Арктический проект Сталина

Главное же заключалось в том, что с постройкой железной дороги исчезла зависимость от сезонных транспортных перевозок, ранее осуществляемых только водным путем. Организации округа около 150 тыс. тонн груза получают по железной дороге и вывозят около 700 тыс. тонн продукции своего производства.

Постройка железной дороги вызвала развитие новых отраслей промышленности, в частности, создание такого крупного предприятия, как Лабытнангская лесобаза, перерабатывающая на рудничную стойку, шпалы и другие виды изделий из древесины более миллиона кубометров в год. Одновременно со строительством железной дороги продолжена телеграфная и телефонная линия Салехард — Игарка на восток и Салехард — Чум на запад.

Сейчас перестала действовать проволочная телефонно-телеграфная связь, в 1990 г. ее полностью заменила спутниковая. Тем не менее дорога и на участке Салехард — Надым, даже будучи недостроенной, сыграла свою положительную роль. А в случае завершения ее строительства она, по всей видимости, была бы стратегической основой поныне продолжающегося освоения колоссальных нефтегазовых богатств ямальского Севера.

В книге «Стройка № 503 (1947–1953 гг.)» Владимир Павинский, приславший в Игаркский музей ряд фотодокументов о строительстве дороги, утверждает: «…501–503 стройка по величине охватываемой территории и по количеству труда, вложенного в нее, может сравниться только с БАМом. Размах строительных работ был связан с задачами внутренней и внешней политики, а количество и интенсивность труда свидетельствуют о том, что это строительство было подвигом многих тысяч людей.

Разве можно уйти в сторону и довольствоваться небрежным невниманием, когда речь идет, с одной стороны, о мощных процессах в истории государства, а с другой — о великом труде людей — граждан этого государства?»

Бывший заключенный на Строительстве 501 И. Д. Марманов, в частности, отмечал: «Если бы вы взяли технико-экономическое обоснование (а мне в годы заключения его давал читать А. Побожий, который руководил Надымской изыскательской экспедицией), то нашли бы там восемь пунктов, согласно которым дорога себя окупала за четыре с половиной года. Прежде всего за счет соединения Норильска с Большой Землей. А ведь эту дорогу нельзя отрывать от всей экономики страны и от военно-стратегических соображений. Например, от того факта, что с нашего Крайнего Севера через полюс — была самая близкая дистанция для ракеты до потенциального противника в лице США.

Соединенные Штаты желали зажать нас в кольцо. И Сталин задумывал дорогу еще до войны, а война только подстегнула начало строительства».

Тот же И. Д. Марманов, будучи свидетелем событий, высказал еще одно мнение: «После смерти Сталина стройка была закрыта по той причине, что все деньги перебросили на поднятие (освоение) целинных земель, на орошение и на увеличение посевных площадей кукурузы. Виновником всему был Никита Хрущев».

Член-корреспондент РАН В. А. Ламин в беседе с сотрудником газеты «Тюменские известия» в 1992 г. по поводу целесообразности строительства дороги сказал: «Я затрудняюсь судить однозначно. У экономистов были различные точки зрения. Когда дорога строилась, все молчали. Дискуссия развернулась позже, когда Сталин, Берия сошли со сцены. Я располагаю почти документальной записью выступления одного из участников заседания Политбюро, где главный вопрос решался так: защита полярного побережья от потенциального противника. Но хотел бы отметить интересную деталь: это ведь такой проект дискутировался, по крайней мере, лет пятьдесят, прежде чем было начато строительство. Дорога мыслилась в первоначальном виде за алмазами. Английский геолог, по существу отец геологии как науки Р. Мурчисон в 50-х гг. прошлого века, посетив Урал, сделал прогноз, что за Уралом где-то могут находиться алмазоносные структуры. Наши соотечественники ученые В. Воблый и В. Борисов вложили весь свой капитал, чтобы осуществить изыскания, а после революции до конца своей жизни бились за эту идею… Не исключается, что Сталину эти дискуссии были знакомы… Могу сослаться на мнения специалистов как дореволюционного, так и советского периода: многие утверждали однозначно — дорога необходима. Смущало одно — дороговизна проекта. Но Сталина это не смутило… Мне кажется, проблема до сих пор остается в том виде, как она была сформулирована в начале века. По существу, среди нынешних специалистов возражений нет».

 После «Мертвой дороги»