Арктический проект Сталина

Новая волна интереса к нереализованному потенциалу 501-й стройки поднялась в середине 60-х гг. Несомненно, что всплеск заинтересованности к заброшенной трассе был связан со «вторым», геологическим открытием тюменского Севера — теперь уже было доподлинно известно, что в полярных широтах между Обью и Енисеем сокрыты поистине несметные богатства, и в первую очередь природный газ, а также нефть. Неминуемое возвращение в этот регион строителей и производственников так или иначе, но инициировало возобновление дискуссий о будущем полярной магистрали.

В связи с разгоревшимися в тот момент спорами о возможности и необходимости возобновления строительства дороги, которые велись, конечно, в основном среди специалистов по этому вопросу, обычно вспоминают нашумевший очерк А. По-божия, опубликованный в журнале «Новый мир» в 1964 г.

Было еще и знаменитое письмо в Секретариат ЦК КПСС последнего начальника 501-й стройки Александра Жигина (это произошло, правда, уже в 1972 г.), где он настойчиво предлагал немедленно возобновить работы по восстановлению дороги.

Писем и обращений, действительно, было немало, но, на наш взгляд, среди прочих подвижников восстановления полярной магистрали своей настойчивостью, целеустремленностью и обоснованностью выдвигаемых предложений выделяется, прежде всего, бывший начальник Северной проектно-изыскательской экспедиции П. К. Татаринцев. В архиве инженера-изыскателя Петра Татаринцева хранится пять подробных, с экономическими выкладками и техническими обоснованиями записок, отстаивающих возможность и необходимость возобновления строительства железной дороги. Первая из записок датирована 1959 г., последняя написана в 1980-х гг. Кроме того, именно строительству железных дорог в условиях Крайнего Севера посвятил Татаринцев и свою обширную кандидатскую диссертацию, которая во многом построена на материалах строительства дороги Чум — Салехард — Игарка.

В 1965 г., будучи ГИПом (главным инженером проекта) по восстановлению железной дороги, П. Татаринцев, обращаясь к вопросу о техническом состоянии трассы и экономическом обосновании строительства, писал: «С момента прекращения работ прошло 12 лет. Брошенная и никем не охраняемая дорога, несмотря на прошедший длительный срок, продолжает существовать. Осмотры специальными комиссиями подтверждают, что происшедшие на дороге разрушения невелики и восстановление дороги будет задачей несложной и недорогой, в сравнении с новым строительством любой дороги. В случае использования дороги для строительства газопроводов необходимо в первую очередь восстановление участка от Салехарда до р. Надым — 356 км и затем достроить участок до р. Пур — 317 км».[99]

Позицию П. Татаринцева на тот момент поддержал и директор Государственного института по проектированию магистральных трубопроводов и специального строительства «Гипроспецгаз» С. Тихановский: «…освоение природных богатств северной части Тюменской области без достройки ж.-д. является задачей нереальной».

В 1967 г. Министерство газовой промышленности СССР выдает Ленинградскому государственному проектно-изыскательскому институту («Ленгипротранс») техническое задание на разработку проекта восстановления участка железной дороги Лабытнанги — Надым в пределах, позволяющих осуществить временную эксплуатацию дороги. Ленгипротранс к декабрю 1969 г. частично выполнил обследование участка Лабытнанги — Надым, в 1970 г. изыскания не проводились из-за отсутствия у Министерства газовой промышленности средств на эти цели.

Как известно, во время бурного нефтегазового освоения сибирского Севера вопрос о восстановлении 501-й стройки ставился неоднократно, но уж какой-то очень невнятной была позиция сторонников этого проекта, а те, от кого действительно зависело решение, колебались, медлили. В то же время производственники на месте в меру сил использовали возможности 501-й стройки.

В любом случае, чем дальше на север и восток шло продвижение производства, тем пристальнее был и интерес к нереализованному потенциалу полярной трассы. В 1971 г., когда уже во властных верхах принципиально была решена судьба первого отечественного месторождения-гиганта Медвежье (пуск намечали на следующий год), бывший главный инженер проекта П. Татаринцев пишет очередную свою «экономическую записку», обосновывая необходимость скорейшего восстановления трассы от Салехарда до Игарки.