Арктический проект Сталина

К докладу МВД и проекту постановления по спорному вопросу в качестве рабочего материала прилагался и еще один документ: «Справка МВД СССР о районе Салехард — Игарка и бывшем строительстве железной дороги на этой территории». В справке, кроме всего прочего, сообщалось, что проект дороги в 1952 г. прошел уже две экспертизы — в МВД СССР и Государственном комитете по делам строительства при Совете министров СССР. На день прекращения работ фактические затраты по строительству линии составили 3 млрд 263 млн рублей. В справке указывалось, что для окончательного восстановления и достройки участка Салехард — Ермаково необходимо выделить 2 млрд 14 млн рублей (без учета зарплаты рабочих).

В 1956–1960 гг. на строительстве железной дороги предполагалось освоить 820 млн рублей, а в 1961–1965 гг. — 1 млрд 194 млн рублей.

В дальнейшем все силы и средства намеревались бросить на строительство участка Ермаково — Игарка — Норильск, стоимость работ с учетом восстановления временной железнодорожной переправы через Енисей должна была составить 1 млрд 260 млн рублей.

Окончательно строительство железной дороги Салехард — Норильск должно было завершиться к концу седьмой пятилетки, то есть к 1965 г. В качестве главной причины возобновления работ на 501-й стройке указывались производственные интересы Норильского горно — металлургического комбината, который, как и все предыдущие годы, сталкивался с проблемой вывоза своей продукции в европейскую часть страны. После завершения железной дороги до Норильска составители документа предлагали не останавливаться на достигнутом и вести трассу дальше, а точнее на юго-восток до Тунгусского железорудного месторождения.

В «Справке» отмечалось, что продолжение строительства железной дороги «резко поднимет всю экономику края, вызовет к жизни целый ряд новых естественных богатств, увеличит численность населения и быстро двинет вперед всю экономику Севера».

Как настойчиво подчеркивали наблюдательные авторы «Справки», «территория этого района является наиболее приемлемой для организации исправительно-трудовых тюрем. Других таких труднодоступных и отдаленных местностей в СССР почти нет».

Поборники скорейшего восстановления заброшенной трассы предлагали поручить данное многотрудное дело Министерству транспортного строительства СССР, в крайнем случае (видимо, если все откажутся), в виде исключения, МВД готово было взять эту благородную миссию на себя.

9–16 сентября 1957 г. комиссия Ленинградского государственного проектно-изыскательского института (Ленгипротранс) произвела натурный осмотр железнодорожной линии от паромно-ледовой переправы через реку Обь у города Салехарда до реки Надым, на протяжении

370 км. Четыре ответственных работника Ленгипротранса отправились в путь, меняя автодрезину на спецмашину ЗИС-150, которая умельцами из Салехардского линейно-технического узла связи была приспособлена к движению прямо по рельсам.

Как отмечал составитель «Докладной записки по натурному осмотру железнодорожной линии Салехард — Игарка» главный геолог экспедиции А. Н. Калинин, обследованные участки дороги находились в различном состоянии, но в целом трасса была уже непригодна для эксплуатации с учетом сильных разрушений и размывов. Особенно сильно трасса пострадала в районе Полуйского Сора». Участок «Полуйский сор — станция Полуй» (224–348 км трассы), по мнению участников осмотра, «из-за происшедших деформаций земляного полотна и искусственных сооружений является совершенно непригодным для пропуска даже облегченных поездов».

Главным виновником разрушения дороги признавалась суровая северная природа — насыпи, сложенные из тонкозернистых сухих песков, развеивались и обрушивались, вечная мерзлота выталкивала и перекручивала деревянные сваи мостов и станционных строений, водоотводные трубы и канавы забивались грунтом и топляком, талые воды размывали любые созданные человеком сооружения.

Составитель записки отметил и роль человека в процессе всеобщего разрушения и обветшания стройки: «О гражданских сооружениях следует отметить, что последние, в том числе и все бараки, возведенные на колоннах, по долине р. Полуй до самой ст. Полуй, оказались в большинстве своем растасканными. Как правило, в них отсутствуют оконные рамы, двери, печи, сняты доски с полов и перегородок и пр. В результате такого разграбления (местным населением, проживающим в г. Салехарде), указанные здания для жилья оказались непригодными. Что же касается зданий и помещений колонн, расположенных далее на восток от ст. Полуй вплоть до ст. Надым, то они находятся в полной сохранности».