Арктический проект Сталина

Судя по всему, старейшина изысканий на Крайнем Севере страны был осведомлен об имевших место обширных планах освоения и заселения тюменского Севера и считал нужным высказать свою — профессиональную и заинтересованную — точку зрения: «Освоение огромных газоносных месторождений севера Тюменской области является крупнейшей экономической проблемой. Освоение этих месторождений требует не только бурения большого количества скважин, но и сооружения целого комплекса промышленных предприятий, в том числе мощных газопроводов и компрессорных станций, дорог и крупных жилых поселков и проч. Необходимо упомянуть, что уже существуют проекты таких поселков, в том числе и нового города Надыма с населением в 200 тыс. человек».

Ветеран-изыскатель, видимо, действительно сильно переживавший за судьбу своей главной в жизни дороги, далее пишет: «…судьба газовых разработок теперь находится в тесной связи со сроками завершения строительства головного участка ж.-д. линии Салехард — Игарка, восстановление дороги будет задачей менее сложной и более экономичной, чем новое строительство любой дороги».

Имея доступ к полевым материалам Ленгипротранса, в конце 60-х гг. проводивших изыскания по трассе дороги от Салехарда до Надыма, Татаринцев указывает на отсутствие скоординированной работы в вопросе транспортного обеспечения процессов освоения региона, более глубоких выводов он предпочитает не делать.

«Учитывая, что изыскательские работы до Надыма выполнены всего в размере 60 %, а к составлению проекта Ленгипротранс еще не приступал, определить в настоящее время объемы работ и стоимость восстановления участка нет возможности. По существу никаких работ не производится», — констатирует П. Татаринцев.

Несомненно, что в обращении Татаринцева слышны отголоски жесткой схватки различных союзных ведомств в вопросе перспективного освоения Крайнего Севера, и в первую очередь газовых месторождений в Надым — Пур — Тазовском регионе.

Как минимум три серьезных ведомства вели много-ходовую игру за право быть максимально приближенными к вожделенным финансовым вливаниям и дефицитным материально-техническим фондам — Министерство газовой промышленности, Министерство транспортного строительства и Министерство путей сообщения. Наиболее сильной и, в общем-то, понятной была позиция Мингазпрома. Перед министерством поставили ясную цель — в максимально сжатые сроки дать газ с месторождения Медвежье. Времени для организации мощного газового потока из региона Крайнего Севера в центральные районы страны отведено было предельно мало, средства выделялись значительные. С затратами ради «большого красного газа» решили не считаться, надеясь с лихвой их окупить, освоив крупнейшие углеводородные месторождения. Газовики рассматривали восстановление железной дороги как одну из актуальных задач, но все же не самую главную в сложившейся ситуации. В чем-то это и предопределило дальнейшую судьбу железной дороги — решение о ее восстановлении постоянно откладывалось.

Позиция других ведомств была более прагматичной, но парадокс — выглядела менее реалистичной в создавшихся условиях. Например, Министерство транспортного строительства готово было взяться за восстановление магистрали и в довольно сжатые сроки, за год-полтора, довести участок Салехард — Надым до уровня, приспособленного к эксплуатации. После чего Министерство путей сообщения намеревалось от станции Лабытнанги по ледовой переправе через Обь бесперебойно снабжать необходимыми грузами грандиозную стройку. Однако реализация этого проекта наряду с возможным сокращением суммарных затрат на освоение Медвежьего и близлежащих месторождений в то же время затягивала сроки пуска богатых газом залежей.

Кроме того, особую позицию занимали в вопросе дальнейшего освоения севера Тюменской области энергетики, активно обсуждался вопрос строительства Нижне-Обской ГЭС, зона затопления которой в случае принятия решения о сооружении электростанции поглотила бы и значительный участок железнодорожной линии от Салехарда до Надыма, и предполагаемую трассу будущего газопровода. По мнению Татаринцева, строительство Нижне-Обской ГЭС ставило крест не только на планах по восстановлению железной дороги, но и угрожало проектам разработки газовых месторождений и прокладки газопроводов.

Татаринцев, приводя в своей «Записке» расчеты использования на Крайнем Севере различных видов транспорта, замечает, что самым дорогостоящим из них является авиационный, его он вообще не берет в расчет, учитывая размах строительных работ, циклопические размеры конструкций, используемых в создании газодобывающих и газотранспортных объектов. Из других видов транспорта — водного, автомобильного и железнодорожного — приоритет, по мнению Татаринцева, должен быть отдан последнему. Суммы затрат на обустройство любой из транспортных схем сопоставимы, а в эксплуатации на порядок более экономически выгодной является железнодорожная линия, к тому же именно железная дорога способна обеспечить круглогодичный график перемещения грузов.