Асы немецкой авиации

Я летел на высоте примерно 6000 метров, когда со стороны солнца на меня внезапно обрушилась четверка русских истребителей. Я сделал крутой полупереворот и повернул назад. После того, как я выровнялся, еще 8 русских истребителей попытались атаковать меня снизу. Это была тактика, которую любил Иванов.

Мне пришлось полупереворотом уходить вниз, а затем выжимать из своего самолета все, что он только мог дать при пикировании. Самой большой отметкой на скоростемере самолета были 740 км/ч. Стрелка уперлась в ограничитель, мотор ревел и визжал, весь самолет трясся.

У меня не было другого шанса спастись. Иванов возглавлял первую группу истребителей на высоте 7000 метров, когда я летел на 6000 метров. Когда я выровнялся, уйдя полупереворотом от Иванова, вторая группа уже была готова атаковать меня. Идея заключалась в том, что пилот, уйдя от первой группы, почувствует себя в безопасности и ослабит внимание, а это позволит второй группе прикончить его.

Я никогда не забуду эту стычку. После нее мой самолет пришлось списать. От нагрузок у него деформировались крылья и фюзеляж».

Вынужденная посадка за линией фронта была самым худшим вариантом для немецкого пилота на Восточном фронте, хуже гибели в бою. Если русские застрелят его, как только увидят, можно сказать, что ему повезло. Летчика-истребителя на русской территории ждали вещи пострашнее смерти. Эта перспектива пугала немецких летчиков гораздо сильнее, чем русские истребители. Один молодой немецкий пилот, лейтенант Ханс Штрелов, которому исполнился всего 21 год, застрелился после вынужденной посадки на русской территории 22 мая 1942 года. Он был командиром эскадрильи и уже одержал 68 побед и заслужил Дубовые Листья. За такими офицерами с высокими наградами русские особенно охотились.

Вилли Батц тоже однажды едва не совершил вынужденную посадку на русской территории, что стало одним из незабываемых приключений.

«Меня послали вместе с Гердом Баркгорном на разведку за линию фронта. Мы искали базы русских истребителей. Расстояния от этих аэродромов до линии фронта составляло от 200 до 250 километров. Мы находились на максимальном расстоянии – примерно в 250 километрах за линией фронта и летели на высоте 6000 метров, когда у меня заглох мотор. В голове промелькнули ужасы советского плена и тюрьмы. Я испытал настоящий приступ ужаса, когда мой самолет начал медленно планировать вниз.

На высоте 2000 метров я посмотрел вниз и обнаружил, что электрический бензонасос отключился. Я ударил по выключателю. Примерно через 5 секунд двигатель ожил. Для меня это стало возвращением к жизни! На малой высоте я взял курс на свой аэродром. Я даже не представлял, что можно испытывать такое облегчение».

В Крыму у него было не менее опасное приключение.

«Где-то в Черном море находился русский корабль, который немецкое командование хотело обнаружить и уничтожить. Бомбардировщики и фоторазведчики не сумели найти его, поэтому в качестве последнего средства было решено отправить в полет над морем истребители. Никто, совершенно никто не любил летать над морем на одномоторном Ме-109.

Я опросил свою эскадрилью, не найдутся ли добровольцы, но все дружно отказались. Поэтому я полетел сам со своим молодым ведомым. Мы уже минуту как потеряли из вида землю, как к моему разочарованию у меня вдруг резко подскочило давление масла. Возвращаться и садиться? Положение было отчаянным, никому неохота приводняться и хлебать морскую воду. Я решил продолжать полет еще 5 минут, а потом поворачивать назад.

Решение оказалось удачным. Через 5 минут мы заметили русский корабль. Мы обстреляли его и израсходовали боекомплект, но корабль отстреливался. Мы помчались назад к берегу, обрадованные тем, что обнаружили пропавший корабль. Но вскоре я пожалел об этом.

«У тебя из-под фюзеляжа черный хвост», – сообщил ведомый.

Русский корабль прострелил мне маслорадиатор, и мое масло быстро вытекало. Теперь я понял, что у меня снова проблемы с давлением масла. Обратный полет вымотал мне все нервы и завершился аварийной посадкой».

Как и большинство немецких асов на Восточном фронте, Батц совершил несколько вынужденных посадок. Четыре раза он садился в результате боевых повреждений, а две посадки стали результатом стечения обстоятельств.

«В одном случае в начале моей службы в России каждый пилот должен был трижды облететь вокруг аэродрома, чтобы наземный персонал мог осмотреть самолет на предмет боевых повреждений или разбитого шасси. Я так и сделал, получил «добро» на посадку, едва я коснулся земли, как мое шасси подломилось».

Второй случай будет представлять интерес для тех, кто изучает историю Ме-109.