Асы немецкой авиации

В то же самое время русские бросили против импровизированной воздушной группировки две воздушные армии, авиацию Черноморского флота. Изначально они имели двукратное превосходство в истребителях, а потом были подтянуты дополнительные силы, доведя это превосходство до четырехкратного. В общем, когда весной 1943 года Красная Армия начала наступление на Кавказе, ее авиация имела общее пятикратное превосходство над немцами, которые, тем не менее, удерживали контроль над воздухом в районе боев. Во всяком случае, русским истребителям ни разу не удалось отразить удары немецких пикировщиков и бомбардировщиков по своим войскам и тыловым целям. Русские пилоты претендовали на многочисленные победы, но в действительности потери немцев исчислялись единичными самолетами. Наиболее ожесточенный воздушный бой состоялся 20 апреля, когда JG-52 ценой потери всего трех Ме-109 уничтожила 91 русский самолет. О том, что русские не считались серьезным противником в этой «грандиозной битве», говорит тот факт, что 29 апреля с Кубани убыла I/JG-52, а через два дня – II/ JG-3.

Русские утверждают, что в ходе боев были уничтожены более 800 немецких самолетов, в том числе 500 истребителей. Еще якобы 300 самолетов немцы потеряли на земле. Действительные потери люфтваффе составили 42 Ме-109 уничтоженными и 58 поврежденными, погибли четыре командира эскадрилий. Добавим, что за апрель и май 1943 года на всем

Восточном фронте люфтваффе потеряли 177 истребителей. Немцы претендуют на уничтожение 780 русских самолетов, но каковы действительные потери русских, можно только гадать.

Германские потери самолетов на фронтах (январь – ноябрь 1943 года)

Потери немецких истребителей 1943 года (количество самолетов)

Почему даже новые истребители не помогли русским? Дело в том, что и они страдали от массы недостатков, ухудшавших их летные и боевые качества. Мы говорим не про обычные детские болезни любой новой машины, это неизбежный этап развития. Нет, речь идет о низкой культуре проектирования, совершенно отсталых технологиях и низком технологическом уровне. Например, русским просто не приходило в голову герметизировать лючки и горловины. В результате подсос воздуха в имеющиеся щели снижал скорость самолета. Точно так же они не пытались изолировать моторный отсек от кабины пилота, поэтому в случае возгорания двигателя летчик часто просто сгорал заживо, потому что потоком воздуха пламя задувало в кабину. Системы управления двигателем на русских самолетах были примитивными и нерациональными. Автоматическая установка шага винта так и не появилась на русских самолетах, так как после войны авиация всего мира перешла на реактивные двигатели. Все параметры двигателя русскому пилоту приходилось регулировать отдельной рукоятью, штурвалом, кнопкой, тогда как у немцев все было выведено на единый сектор газа.

Широкое использование дерева и фанеры вело к утяжелению самолета, и в этом повинна слабая промышленная база России, не обеспечившая достаточного количества алюминия. Больным местом всех советских самолетов оставалась радиосвязь, точнее, ее полное отсутствие. На новых истребителях была предусмотрена установка радиостанций, но промышленность не могла обеспечить производство раций даже по минимуму. Планировалась установка раций на каждый третий самолет – вещь, совершенно неслыханная ни для немцев, ни для союзников! – однако даже к середине войны удавалось обеспечить рацией не более 10 % самолетов. Это означало, что управление в бою практически отсутствует, руководить действиями группы покачиванием крыльев и маханием рукой несерьезно. К тому же, даже имеющиеся рации советского производства были настолько отвратительного качества, что пользоваться ими летчики избегали. Недаром ведь все русские пилоты, которым привелось летать на «аэрокобрах» или «харрикейнах», восторгались их радиооборудованием. Более того, в воспоминаниях ряда немецких пилотов говорится, что в кабинах сбитых русских самолетов отсутствовали даже некоторые важнейшие навигационные приборы, вроде альтиметра. Тогда становится понятной принципиальная неспособность русских совершать слепые полеты.

Много проблем создавал русским пилотам фонарь кабины. Его крайне трудно было закрыть, а закрыв, открыть было уже просто невозможно. Поэтому они предпочитали летать с открытым фонарем, что заметно снижало скорость. К тому же русский плексиглас был такого отвратительного качества, что уже через месяц желтел, серьезно затрудняя обзор пилоту.