Авиация 2000 04

В отечественной литературе встречается и другая версия захвата этого самолёта. Согласно ей, за новым немецким бомбардировщиком велась намеренная охота. В ней объединили свои усилия республиканская и советская разведки. Причём наших больше интересовала сама машина, а испанцев — комсостав легиона «Кондор». Собственно операция по захвату «хейнкеля» относится при этом на август 1938 г (что безусловно неверно, ибо в мае самолёт находился уже под Москвой). Курировал операцию лично Идальго де Сиснерос, командовавший ВВС республиканцев. Заблаговременно получив от агентурной разведки сообщение о предстоящем вылете Не 111, в воздух подняли группу И-16, которая рассеяла немецкие бомбардировщики. Задачу по принуждению одного из самолётов к посадке на республиканской территории надлежало выполнить паре из известного уже тогда советского аса Сергея Грицевца и молодого испанского летчика Маргалефа (Маргалеф в свое время учился в Кировабаде и инструктором у него был Грицевец).

Истребители подошли к Не 111 сзади и взяли его в «клещи». Немцы сбросили бомбы и прибавили газ, пытаясь оторваться от И-16, но не смогли. Верхний стрелок начал огрызаться короткими очередями, но ему быстро отбили охоту это делать. Вражескому самолёту отсекли дорогу на запад и направили на северо-восток. Бомбардировщик сел на берегу реки Ноя, в нескольких десятках километров от Барселоны. Экипаж бросил машину и попытался скрыться; Грицевец сделал несколько заходов, останавливая лётчиков пулеметным огнем (но осторожно — их приказано было взять живыми), пока они не сдались подбежавшим вооруженным крестьянам. Маргалеф же в это время вызвал подмогу из Барселоны.

Далее обе версии сходятся — перегонка в Сабадель, упаковка и отправка морем в СССР. Но следует указать, что прибыла к нам именно машина, описанная французами — «25–32», этот номер она продолжала нести и в нашей стране. 25 мая в НИИ ВВС начали сборку трофейного «хейнкеля» и завершили ее ровно через месяц — 25 июня. В ходе работ обнаружили и залатали пробоины в левой плоскости и остеклении штурманской кабины. В баках Не 111 ещё оставался бензин.

8 документах он проходил как «самолет 31» или ДБ-31. Все трофейные машины получили подобные обозначения. Например, под кодом ДБ- 30 числился Ju 52/3m. Вообще, в НИИ ВВС к этому времени уже собрали немалую коллекцию техники, вывезенной из Испании: исправные Ju 52/3m и Bf109В, два итальянских CR.32 (один в виде обломков, а другой летающий) и изуродованный Ju 86, который даже не пытались собирать (поскольку многого не хватало), а только исследовали его узлы и агрегаты.

В процессе сборки конструкцию самолёта внимательно изучал целый коллектив специалистов. Руководил работой капитан Магон. Каждый узел немецкого самолёта фотографировался, описывался и критически оценивался. «25–32» являлся Не 111В-1 выпуска 1937 г, одной из последних серий с моторами DB 600G.

«Хейнкель» отличался хорошей аэродинамикой. Его создатели — братья Зигфрид (аэродинамик) и Вальтер (конструктор) Гюнтеры немало постарались в этом отношении. Гладкая металлическая обшивка, потайная клёпка по всем наружным поверхностям, подкатанные края листов обшивки. Все углубления от крепёжных элементов заклеивались лакированным полотном. Наши специалисты констатировали: «…поверхность самолёта получилась очень ровной… Фюзеляж имеет очень хорошую аэродинамическую форму», Правда, отметили, что для бомбардировщика фюзеляж слишком широк — как наследие двойного назначения машины. Критике подверглась только нижняя выпускная башня, которая создавала огромное сопротивление и даже в убранном положении не полностью уходила в фюзеляж, образуя выступ внизу. Дополнительные потери вызывали щитки, выставленные перед форточками пилотской кабины и не складывавшимися даже тогда, когда они уже не были нужны. Остекление у нас вообще раскритиковали: «Фонарь кабины пилота… сделан плохо, т. к. имеет большие выступы между стеклами и каркасом».

В то же время широкий фюзеляж позволил сделать все помещения самолёта просторными и удобными. Каждый член экипажа имел доступ ко всем другим рабочим местам. Отметили и хороший обзор из пилотской кабины. Технологи признали немалое внимание немцев к удобству производства бомбардировщиков. В отчёте указывалось: «Достоинства конструкции е смысле приспособленности к производству: разбивка крыла на отсеки, представляющая удобство при сборке, повсеместно открытая клепка, широкое применение литых и штампованных деталей. В конструкции … видно стремление ограничить сортамент профилей и унифицировать аналогичные элементы, однако, нельзя считать ее доведённой в этом отношении». Понравилось и внимание немцев к вопросам эксплуатации. Например, открытие лючков не требовало применения никакого инструмента. Отмечалось, что продуманная конструкция крыла «…обладает большими достоинствами в отношении эксплуатации». «Разбивка на отсеки допускает замену одного из отсеков в случае серьёзного повреждения и делает удобным ремонт».