Авиация и космонавтика 2002 07

Также было признано нецелесообразным применение подвесных баков в вывозных полетах по кругу, так как перерыв в работе электропомп требовал обязательной дозаправки ПТБ, во избежание не выработки оставшегося горючего (более половины емкости). Кроме этого посадка с не выработанными подвесными баками не рекомендовалась Главным конструктором. Поэтому ПТБ следовало применять только как средство увеличения дальности полета.

Вместе с этим было отмечено, что запас горючего во внутренних баках самолета, равный 1040 л, ограничивал время пребывания в зоне при полетах на пилотаж не более 8-12 мин, а высоту полета примерно до 8000 м. Поэтому военные предложили на учебно-тренировочном самолете оставить только две нижние 23-мм пушки, а вместо центральной установить топливный бак емкостью 200-250 литров. Необходимо было доработать и топливную систему, так как она не обеспечивала нормальную подачу горючего из задней группы баков в передний фюзеляжный (расходный) бак, вследствие чего при длительной работе двигателей на номинальном режиме выработка из него начиналась при наличии еще значительного количества горючего в задней группе баков.

Применение воздушных тормозов значительно улучшило характеристики торможения самолета, увеличило продолжительность ведения непрерывной стрельбы по наземной цели и заметно сократило время снижения с высоты на скоростях более 400 км/ч по прибору. Управление воздушными тормозами было удобное, а балансировку самолета выпуск щитков не изменял, правда, в процессе их выпуска (в течение 2-3 сек) на самолет действовал небольшой пикирующий момент. Вместе с этим отмечалась недостаточная эффективность тормозных щитков при планировании на посадку.

Длина разбега и взлетной дистанции УТИ МиГ-9 №02 при полетах с бетонированной ВПП без подвесных баков составляли соответственно 835 м и 1580 м, а с подвесными баками -1020 м и 1900 м. Расход руля высоты на посадке был недостаточен, вследствие чего посадочная скорость составляла 180 км/ч, что на 10 км/ч больше, чем у самолета МиГ-9. В связи с этим необходимо было обеспечить достаточный расход руля на посадке. Длина пробега и посадочной дистанции

– без подвесных баков

– 775 м и 1525 м, с подвесными баками

– 920 и 1650 м.(2*)

Непрерывное торможение на пробеге с давлением 3-4 кг/см2

, по сравнению с торможением импульсами, сокращало длину пробега и создавало более равномерный износ покрышек колес.

2* Длина пробега с ПТБ определялась до отработки режима торможения и не являлась оптимальной.

Первый опытный экземпляр УТИ МиГ-9 (ТФ-1)после доработки фонаря по типу самолета ТФ-2

Катапультируемое кресло

Катапультирование испытателя Н.Жукова из кабины МиГ-9 УТИ (ТФ-2) на скорости бООкм/ч 20 октября 1949 г.

Объем установленного на машину спецоборудования был достаточен для выполнения полетов на всех высотах днем в сложных метеоусловиях. Однако дальность уверенной радиосвязи, которая на испытаниях не превышала по приему 70 км и передаче 110 км, не удовлетворяла нормам ВВС (не менее 120 км). Дальность действия РПК, равная 110 км, также не соответствовала нормам ВВС (не менее 200 км). Установка фотокинопулемета работала безотказно и обеспечивала удовлетворительное качество снимков. Правда, военные предложили ОКБ-155 приспособить установку под отечественный фотопулемет С-13.

Техническая эксплуатация "спарки" в целом была несколько облегчена, по сравнению с МиГ-9, а условия эксплуатации спецоборудования стали значительно лучше.

По заключению специалистов ГК НИИ ВВС учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-9 №02 повторные государственные испытания прошел удовлетворительно и после устранения основных недостатков мог быть использован в ВВС для вывозки летного состава строевых частей и школ при переучивании на МиГ-9, а также для проверки техники пилотирования. Также по результатам проведенных испытаний воздушные тормозные щитки и топливная система с подвесными баками рекомендовались для внедрения на все учебно- тренировочные и боевые самолеты МиГ-9. Всего за время госиспытаний было выполнено 47 полетов общей продолжительностью 15час. 32 мин.