Авиация и космонавтика 2005 05-06

Переход на дерево позволил бы подключить к выпуску бомбардировщиков небольшие деревообрабатывающие заводы и тем самым увеличить выпуск машин. в которых остро нуждались бурно растущие ВВС РККА. Опытный образец построили, а за ним и малую серию из пяти самолетов, летом 1941 г. отправленную на войсковые испытания. В апреле 1942 г. эти работы прекратили, как второстепенные, но опять вспомнили о них осенью.

Нехватка алюминия вынуждала обращать тщательное внимание на экономию металла. Деревянные узлы проектировались и для других самолетов, например. Пе-2. В октябре 1942 г. директор завода Л? 23 обратился в наркомат с просьбой разрешить ставить на серийных машинах деревянные кабину штурмана, пол пилотской кабины и хвостовой кок. Очевидно, это были части той самой довоенной разработки. Действительно, часть Ил-4 получила в этот период деревянные узлы. Это сэкономило около 170 кг дюраля на самолет, но отрицательно сказалось на полетном весе и прочности планера.

Альтернативно увеличенным бакам в крыле и подвесным бакам в 1942 г. предложили еще один, достаточно экзотический. способ увеличения дальности полета Ил-4. Бомбардировщик должен был буксировать за собой «летающий бак» – специально переоборудованный планер А-7. В двух его баках находились 1000 л бензина. «Безмоторный танкер» нес и мощный бензонасос, питавшийся от аккумуляторов. Шланг для перекачки крепился к буксировочному тросу. Испытания такой системы шли в декабре 1942 г. – январе 1943 г. Провели их успешно, но в войсках такую технику не применяли – наверное, сочли невыгодным сковывать маневр бомбардировщика и снижать его скорость.

Всего в 1942 г. промышленность изготовила 858 Ил-4. около половины из них, 399, поступило в АДД.

42-й закончился контрнаступлением под Сталинградом. Когда армия Паулюса угодила в «котел», перед АДД встали новые задачи. Вместе с фронтовой авиацией она обрушила удары на немецкий «воздушный мост» – единственный путь снабжения окруженных. Ил-4. причем днем и зачастую поодиночке. бомбили аэродромы внутри кольца. Больше всего доставалось аэродрому Питомник, поле которого усеяли сгоревшие самолеты. Советские бомбардировщики, конечно, тоже несли потери, но несравненно меньшие, ибо прежнего господства в воздухе у немцев уже не было. Всего в Сталинградской операции задействовали 480 Ил-4.

26 марта 1943 г. семь полков АДД получили звание гвардейских: все они летали на Ил-4. С конца 42-го в АДД передали дивизию американских бомбардировщиков В-25. К этому времени Ер-2 в строевых частях уже не было – их повыбили еще к концу 1941 г. ТБ-7 (Пе-8( выпускали поштучно», и их не хватало даже на одну дивизию. А вот В-25 начал поступать в значительных количествах. Сравнивая американские бомбардировщики с Ил-4. наши летчики отмечали целый ряд преимуществ В-25: комфорт для экипажа, емкий бомбоотсек (позволявший подвешивать внутри громоздкие бомбы РРАБ). мощное оборонительное вооружение, отличное приборное и радиооборудование. Па ильюшинском бомбардировщике отопления и теплоизоляции не было. На испытаниях в НИИ спецслужб в декабре 1943 г. в кабине «Ила» намерили -17° (за бортом было -32°). Для справедливости скажем, что пилоту Пе-2 приходилось еще хуже, он мерз при – 28°. На американце» же экипаж работал практически при комнатной температуре. На В-25 имелась даже такая буржуазная роскошь, как унитаз: «в походном положении» на его крышке сидел стрелок. Пилотов на американской машине было два, а кроме этого самолет комплектовался автопилотом. Бомбардировщик был куда устойчивее и проще в пилотировании. Знакомство с В-25 сразу вызвало вопрос – а почему хотя бы часть этого не внедрить на отечественных дальних бомбардировщиках. Разумеется, у американской машины имелись свои недостатки. В частности. она уступала Ил-4 в максимальной скорости и практическом потолке.

«Сотки» – главное оружие Ил-4

Авария Ил-4 № 122314, выпущенного заводом N9 23 в Москве в марте 1943 г. При облете отказал правый мотор

Ил-4 с пламегасителями ГАМ-9 в полете

Ильюшинский самолет, являвшийся в то время единственным советским дальним бомбардировщиком, нельзя было реконструировать кардинально – это нарушило бы ход серийного производства. Страна так нуждалась в самолетах, что оставалось возможным только внесение небольших паллиативных изменений, не влияющих на темпы выпуска. Трудоемкость изготовления одного Ил-4 в 1943 г. довели до 12.5 тысяч человеко-часов – меньше, чем у фронтового Пе-2. Собирали до 40 машин в месяц. На заводе № 23 Ил-4 сняли с производства в июле 43-го. Зато его сборку организовали на заводе № 456.