Авиация и космонавтика 2005 05-06

К середине 40-х годов бомбардировщик. созданный в середине 30-х. безусловно устарел. Решение стратегических задач теперь повсеместно поручалось соединениям тяжелых четырехмоторных машин. Этой тенденции придерживались в Англии и США. за годы войны сформировавшим мощные силы стратегической авиации. У нас тоже велась разработка машин подобного класса. Но ни один из дальних бомбардировщиков. спроектированных на смену Ил-4 в предвоенные и военные годы, не попал в серию. Единственным исключением стал Ер-2 (ДБ-240), производство которого в 1944 г. возобновили. Но, оснащенный ненадежными дизельными моторами, он не стал конкурентом Ил-4.

И после окончания войны Ил-4 оставался одним из основных типов самолетов дальней авиации. В мае 45-го в ВВС на них летало 28 полков. В ходе послевоенного сокращения вооруженных сил их стало меньше. Кроме того, из оставшихся полков частично отечественные самолеты были вытеснены американскими В-25. Например, в 1946 г. на них перешел 330-й полк, дислоцированный в Бобруйске. Американский бомбардировщик считался более совершенным, а также более удобным как переходной тип к новым четырехмоторным машинам. Для дальней авиации готовился мощный и совершенный бомбардировщик Ту-4. скопированный с американского В-29. По своему оборудованию и особенностям пилотирования он был куда ближе к В-25. чем Ил-4. Но поставки В-25 и запчастей к ним завершились с окончанием ленд-лиза в сентябре 1945 г. Так что полноценной замены «Илу» пока не было.

Списали только машины ранних модификаций и имевшие значительный износ. По постановлению Совета министров СССР от 22 марта 1946 г. требовалось пустить на слом 62 ДБ-3 и 85 Ил-4. В мае того же года на Ил-4 летала половина корпусов Дальней авиации. Эти машины эксплуатировались в 1 -м и 2-м гв. бак. а также в 19-м бак в Корее. Летом 1948 г. 30 Ил-4 последний раз участвовали в воздушном параде в Тушино. Но до начала 50-х годов эти машины являлись самым массовым типом в Дальней авиации. С 1951 г. начался массовый переход на Ту-4.

Выпуск ДБ-3/Ил-4 (по данным ГУАП НКТП и НКАП)

В морской авиации эти самолеты тоже долго еше играли важную роль. Хотя к концу войны американских А-20 в минно-торпедной авиации стало больше. чем Ил-4, «старик» не уступал свое место. В середине 1946 г. в строю еще оставалось 120 машин этого типа. С 1947 г. к Ил-4 и А-20 добавились новые Ту-2Т, но они не смогли вытеснить ни тех, ни других и в итоге все три типа эксплуатировались совместно до внедрения реактивных торпедоносцев Ту-14 и Ил-28 в 1951 -52 годах. В 1948 г. к вооружению Ил-4 – торпедоносцев добавились новые торпеды 45-36АМ. являвшиеся модернизацией 45-36АНУ. С 1949 г. они поступили в строевые части. В этот же период из-за изношенности самолетов Пе-2 несколько морских полков пикирующих бомбардировщиков перевооружили… на Ил-4. Еще дольше задержались Ил-4 в различных летных училищах.

Производство моторов М-88 прекратили в 1947 г.. но еще около трех лет продолжали собирать серии этих двигателей из имевшегося задела. Далее сокращение парка Ил-4 сделало их выпуск нецелесообразным.

Так должен был выглядеть пассажирский вариант ЦКБ-26

В гражданской авиации

Как уже говорилось ранее, в техническом задании на ББ-2 был заложен и пасссажирский вариант – «магистральный для ночных линий». Такой проект подготовили к концу 1934 г. Военный и гражданский самолеты должны были отличаться только оборудованием. т. е предполагалось строить не две разные модификации, а одну машину, при необходимости переоборудуемую

тем или иным образом. Возможно, здесь Ильюшин пытался возродить идею «вспомогательного бомбардировщика» – гражданского самолета, в военное время с минимальными затратами переделываемого в боевой. Пассажирская машина должна была нести 12 пассажиров при двух членах экипажа. Предлагались два варианта мотоустановок – с «Гном-Ронами». как у бомбардировщика. и с американскими Райт «Циклон» (у нас запущенными в производство под обозначением М-25). По плану опытный образец пассажирской машины хотели получить к 1 ноября 1935 г. Представители НИИ ГВФ участвовали в макетной комиссии по ББ-2. Этим все и закончилось.

Безусловный приоритет, отдававшийся в тс годы военной авиации, вскоре заставил похоронить эту идею. Заводы не успевали строить машины по заказам стремительно разраставшихся ВВС. что уже говорить о гражданском воздушном флоте, которому оставалось лишь подбирать за ними «упавшие со стола крошки». Да и Главное управление ГВФ. видимо, не очень рвалось получить очередную скороспелую переделку военного самолета – дорогую, сложную в эксплуатации, неудобную для перевозки людей и грузов и неэкономичную. Уже 8 января 1936 г. приняли решение о прекращении работ по гражданскому варианту.