Авиация и Космонавтика 2014 01

В качестве основных недостатков самолета отмечались следующие. Большие нагрузки на рули высоты и элероны. Тугое управление триммерами рулей высоты и направления, а также юбками капота мотора на высоте 8000–9000 м. Отсасывание в полете щитков. Самопроизвольное перемещение в полете секторов газа, высотного корректора и управления винтами, которые плохо фиксировались. Неудовлетворительная работа автоматов высотных корректоров. При стрельбе из пушек и пулеметов пороховые газы проникали в кабину летчика. Кроме того, отстрелянные гильзы пулеметов попадали по винтам. К концу испытаний в выхлопных коллекторах моторов образовались трещины.

Как следует из доклада 7-го ГУ НКАП от 8 января «Состояние готовности самолетов ОКО-6 конструкции тов. Таирова, з-д № 43» начальнику планово-экономического управления НКАП Исакову, самолет ОКО- 6бис к этому времени уже начали готовить для передачи на государственные испытания. По рекомендации ВВС на самолет планировалось установить более мощные моторы М-89, реактивные выхлопные патрубки, новые консоли крыла (увеличенной площади), дополнительные бензобаки, усиленное шасси.

Носовая пулеметная установка

Носовая пулеметная установка откинута вправо. Носовой обтекатель снят

К сожалению, 14 января 1941 г. во время демонстрационного полета, не предусмотренного программой испытаний, при взлете на высоте 200 м отказал правый мотор (оборвался шатун кривошипного механизма) и Емельянов посадил ОКО- 6бис на лес. Самолет был полностью разбит. После оценки разрушений его списали. Летчик получил травму ноги и попал в госпиталь. По факту аварии работали две комиссии: одна — от НКАП, вторая — от ЦАГИ.

При анализе всех обстоятельств происшествия высказывалось вполне обоснованное предположение о возможном отказе регулятора винта Р-2, что привело к раскрутке винта и в дальнейшем к разрушению мотора.

За организацию несанкционированного полета ведущему инженеру по самолету Елагину объявили выговор.

По результатам работы аварийной комиссии 18 января 1941 г. «Главному конструктору Таирову дано задание, переделать 1 — й экземпляр ОКО-62М-88б/р по типу ОКО-6бис 2М-88р с учетом и устранением всех выявленных дефектов». Для этого требовалось не позже 25–26 января самолет ОКО-6 отправить железнодорожным транспортом в Киев на завод № 43.

Сразу же после отъезда аварийной комиссии НКАП В.К. Таиров направил докладную записку председателю СНК СССР В.М. Молотову.

В ней Таиров отмечал, что два экземпляра ОКО-6 выполнили в сумме 120 полетов с налетом 57 ч, продемонстрировав при этом незаурядные качества. По оценке летчиков ЦАГИ, самолет простой в управлении и доступен для освоения строевыми летчиками. Самолет был способен выполнять все фигуры высшего пилотажа и до высоты 4100 м лететь на одном моторе. Машина имеет мощное стрелково- пушечное вооружение и повышенную живучесть в бою за счет бронирования кабины летчика и использования моторов воздушного охлаждения. Прост и удобен в эксплуатации. Пути устранения выявленных при испытаниях дефектов и недостатков самолета «совершенно ясны и не вызывают сколь-либо значительных переделок».

Таиров особо подчеркивал, что ОКО- 6бис как по своим летным данным, так и по вооружению значительно превосходит «аналогичные характеристики лучших иностранных серийных истребителей (как одномоторных, так и двухмоторных)». Самолет находится на уровне лучших иностранных (Fw-187) и отечественных (И-26, И-200) опытных истребителей, превосходя их по дальности и мощности вооружения.

По его мнению, полученные летные данные ОКО- 6бис являются минимальными и могли быть еще до конца 1941 г. значительно улучшены за счет установки более мощных моторов и ряда других мероприятий. По расчетам получалось, что с моторами М-89 максимальная скорость составит 600–635 км/ч, а с моторами М-90 (мощность по заданию 1500/1950 л.с.) — 630–660 км/ч. Дальность полета на 0,8 максимальной скорости с дополнительным бензобаком — 2000 км.

Кроме того, имелась реальная возможность повысить боевую мощь самолета за счет установки авиационных пушек крупных калибров.

Таиров обращал внимание руководства страны на тот факт, «что армии почти всех стран уже имеют на вооружении тяжелые двухмоторные истребители», тогда как «у нас пока практически ничего не делают для внедрения их в серийное производство». По этим причинам он ставил вопрос о необходимости самого скорейшего проведения «не только государственных, но и войсковых испытаний уже имеющегося тяжелого истребителя». Таиров просил «разрешить постройку для этой цели малой серии 15–20 экземпляров». Это мероприятие позволяло:

«1. Сблизить сроки государственных и войсковых испытаний, чем ускорить получение полных характеристик самолета не только высококвалифицированными летчиками НИИ ВВС, но и рядовым летным составом частей.

2. В кратчайший срок отработать не только на опытных самолетах, но и на первых сериях, всевозможные улучшения его для получения наилучших характеристик самолета.