Авиация и космонавтика 2014 06

В результате, никаких серьезных изменений в программе испытаний Су-27 в 1978 г. не произошло. На Т10-1 предполагалось продолжить доводку СДУ, и полеты по определению аэродинамических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости и по определению запасов устойчивости силовой установки. Т10-2, сборка которого близилась к завершению, предназначался для работы по сходным программам. Однако, в связи с тем, что на нем с самого начала реализовали мероприятия по усилению конструкции, и устанавливалась СДУ, включающая канал дифференциального отклонения стабилизатора, основной целью испытаний Т10-2 назначили:

– определение характеристик устойчивости и управляемости и разгонных характеристик в диапазоне больших приборных скоростей;

- определение аэродинамических нагрузок на агрегаты планера;

– отработку СДУ с дифференциально отклоняемым стабилизатором.

Ведущим летчиком-испытателем на Т10-2 был назначен Е.С. Соловьев. По уровню летной подготовки и квалификации Евгений Степанович Соловьев, пожалуй, ничем не уступал B.C. Ильюшину, поскольку работал в ОКБ с 1959 г., и за прошедшее время принимал участие в испытаниях всех самолетов, созданных на фирме.

B.C. Ильюшин и Е.С. Соловьев были самыми опытными и заслуженными пилотами в ОКБ, но так уж получилось, что в сравнении с Владимиром Сергеевичем, Евгений Степанович всегда оставался «ведомым», часто довольствуясь выполнением менее престижных заданий. Е.С. Соловьев ясно осознавал сложившуюся ситуацию и всегда честно и добросовестно выполнял свою работу, но психологически это, по всей видимости, накладывало свой отпечаток на его поведение. Он вполне заслуженно считал, что по уровню своей квалификации может выполнять сложные и ответственные работы, и вот теперь удача, похоже, улыбнулась ему.

Программу «ввода в строй» Е.С. Соловьев выполнил на Т10-1 еще в августе 1977 г., а теперь, для ускоренной подготовки к испытаниям Т10-2, по джентльменскому соглашению с B.C. Ильюшиным, ему предоставили возможность «потренироваться» и отлетать часть программы на Т10-1. В результате, с января по март 1978 г. он выполнил еще 11 полетов на первой опытной машине. При этом, в феврале на Т10-1 также установили новый комплект СДУ, который теперь включал в свой состав канал дифференциального отклонения стабилизатором, в результате чего стало возможным расширить область эксплуатационных режимов полета.

В конце марта Т10-2 перебазировали на ЛИС, после чего B.C. Ильюшин вновь продолжил испытания Т10-1, а Е.С. Соловьев стал ожидать своей очереди на начало полетов. Ведущим инженером по летным испытаниям второй машины назначили М.Л. Беленького. Марк Львович к 1978 г. имел более чем 10-летний опыт работы в качестве ведущего инженера, который он приобрел в ходе летных испытаний самолетов типа Су-15. Во второй половине 1970-х гг., с появлением в ОКБ тематики Су-27, М.Л. Беленький приложил все усилия к тому, чтобы заняться этой интересной и весьма перспективной машиной. В результате, он был назначен в помощники к Р.Г. Ярмаркову на Т10-1, а с выходом на испытания Т10-2 стал самостоятельным ведущим.

Начало испытаний «двойки» затягивалось. На первой же рулежке, которую провели сразу после сборки самолета, на нем «забили» компрессор левого АЛ-21Ф-3, и двигатель пришлось менять. Пока машина простаивала, решили правый двигатель «перекинуть» на Т10-1. В результате, когда 22 апреля из ОКБ А.М. Люльки пришел новый двигатель, пришлось ждать, пока освободится двигатель на Т10-1. Попутно на самолете выполняли мелкие доработки и устраняли выявленные в ходе осмотров неисправности: ремонт помятой при транспортировке законцовки киля и защитного щитка на передней опоре шасси, осмотр внутреннего пространства под панелями воздухозаборников на наличие посторонних предметов, препарирование тормозных дисков основных опор и т.д.

Правый двигатель освободился только после майских праздников, его установку завершили к 12 мая, после чего на самолете провели опробование двигателя и всех систем. По программе испытаний, перед первым полетом было положено выполнить еще две рулежки, но все уже настолько устали от ожидания, что было решено ускорить процесс и выполнить все в один день: утром – рулежки, а вечером после анализа их результатов – первый вылет.

Так и поступили: 16 мая, утром с перерывом в 2 часа Е.С. Соловьев последовательно выполнил 2 рулежки, а ближе к вечеру, в 17-12, он в первый раз поднял Т10-2 в воздух. Согласно программе, первый полет выполнялся совместно с самолетом киносопровождения из ЛИИ. Е.С. Соловьев аккуратно выполнил всю положенную программу полета: на высоте от 1300 до 1750 м он оценил поведение самолета на взлетно-посадочных режимах и в горизонтальном полете, проверил уборку и выпуск шасси и работу всех остальных систем самолета. По докладу летчика, поведение Т10-2 ничем не отличалось от Т10-1, была отмечена та же самая аэродинамическая тряска при повышении угла атаки свыше 10° и при выпуске шасси и тормозных щитков.