Авиация и космонавтика 2014 06

Конечно, катастрофа всегда тяжелое явление, тяжелое событие, тем более, что мы работаем вместе и знаем каждого летчика, как человека, а многие – как друга. Однако создание боевой машины не позволяет предаваться непрерывной печали, оно требует действия. Поэтому, печаль идет вторым планом, как бы фоном, а первым – энергично продвигается расследование катастрофы. Поэтому первый вывод ученых и специалистов был таков, что в момент разрушения самолета он был исправен и действовал в соответствии с теми данными, которые были в него заложены. Генерал, представлявший комиссию по расследованию заказчика, возмутился: «Так что ж тогда, выходит, виноваты нормы, которые были заданы для создания этого самолета?» Нормы нам тоже не хотелось обвинять, потому что это была та типичная ситуация, про которую испытатели говорят: «Когда наука не знает, а техника не может». Мы обследовали внимательно эту зону динамики самолета и поняли, каково должно быть решение. В результате самолет, вернее не самолет, а программа управления самолетом была доработана».

Технические причины летного происшествия по результатам расшифровки сохранившихся записей КЗА были вскрыты довольно быстро: раскачка самолета в продольном канале из-за повышенной чувствительности системы управления на больших приборных скоростях. Исследования, выполненные в ОКБ и ЦАГИ на стендах полунатурного моделирования СДУ, полностью подтвердили возможность возникновения на исследуемых режимах раскачки в продольном канале. В Акте раследования было записано:

«1. Катастрофа самолета Т10-2 произошла в результате разрушения в полете из-за выхода самолета на перегрузки, превышающие расчетные (разрушение – пу = 9). Нарушений целостности конструкции самолета и отказов в работе его систем вплоть до момента разрушения не было. Средства аварийного покидания самолета не применялись ввиду быстротечности развития аварийной ситуации.

2. Выход самолета на разрушающую перегрузку объясняется чрезмерно большим для данной приборной скорости первоначальным движением ручкой при неполной фиксации летчика в кресле (плечевые ремни не застопорены) в совокупности с повышенной чувствительностью продольного управления самолета (быстрая реакция и повышенный заброс по перегрузке) на большой приборной скорости при выставленных в процессе их подбора регулировках системы управления.

Обстоятельствами, способствовавшими происшествию явились:

– недостаточная изученность самолетов с автоматической системой штурвального управления и несовершенство норм на характеристики управляемости;

– несовершенство методов полунатурного моделирования и летных испытаний таких самолетов в связи с их новизной;

– недостаточное участие летчиков в моделировании».

В создавшейся ситуации были возможны различные варианты развития событий. У противников применения СДУ после катастрофы Т10-2 появился весомый довод, чтобы лишний раз заявить о неверных подходах к решению проблемы. Но к чести руководства МАП, там никто не высказывал сомнений в выбранном направлении работ.

Фрагмент тестерограммы последнего полета Т10-2

Методы борьбы с указанным явлением разработали довольно оперативно. В структуру продольного канала СДУ включили т.н. префильтр, представляющий собой нелинейное запаздывающее звено, характеристики которого (скорость изменения сигнала и постоянная времени) корректировались в зависимости от величины скоростного напора и высоты полета. Отработка новой структуры СДУ показала, что на эксплуатационных режимах полета проблема была решена.

К этому времени ситуация с выполнением планов летных испытаний в ОКБ складывалась довольно сложная. После катастрофы Т10-2 в наличии имелся только один самолет, ранее установленные сроки изготовления третьей и четвертой опытных машин были давно сорваны, и перспектива скорого выхода Т10-3 и Т10-4 на испытания являлась весьма проблематичной.