Авиация и космонавтика 2014 11

Произошел только один эпизод, который было напугал руководителей группы, но оказался больше комичным, чем опасным. Когда после отработки всех промежуточных заданий настала пора проверить систему на залповый пуск ракет из всех шести блоков, Каликин после возвращения из полета поднял гвалт. Он был человеком очень импульсивным и взрывным. Едва выйдя из кабины, еще не спустившись с трапа, начал кричать, что больше не полетит, так как едва жив остался. Руководство всполошилось, а я, зная характер моего напарника, подошел и предложил ему вначале успокоиться, а потом внятно объяснить, что с ним случилось. "После пуска ракет залпом я чуть не пробил головой фонарь, такая была встряска" – объяснил Михаил. Я ответил: "Но тебе же объясняли, что отдача при закрытых блоках будет очень сильной (Помнится, составляла она около 1,5 т), так что нужно было потуже затянуть плечевые ремни". Миша немного смутился и пробормотал невнятно: "Я их вообще не пристегиваю". Я пожурил его по этому поводу, напомнив, что мы ведь не в игрушки играем, а проводим серьезные испытания. Возразить Михаилу было нечем. Инцидент был исчерпан. Мне вдруг пришла в голову мысль посмотреть на показания акселерометра в кабине. Они действительно были впечатляющими: фиксаторы стояли на цифрах, которых в обычных полетах я никогда не видел: что-то близко к упорам. А это +12 и -5. Начал я было прикидывать откуда такие цифры, особенно странной была отрицательная перегрузка – ведь сила отдачи била снизу. Дело было, видимо в том, что сила отдачи действовала под углом и разделялась на составляющие, разнесенные по хорде крыла. Это вместе с несколько разнесенными по времени вылетом каждого снаряда, создавало сложную систему воздействия сил на самолет, которая и привела к неожиданным результатам.

Для сравнения опишу собственные ощущения при залповом пуске ракет С-1-ОФ, который я произвел вскоре после описанного полета с ракетами С-5.

По моим прикидкам и по мнению инженеров, при пуске ракет С-1-ОФ сильной отдачи быть не должно, так как пусковые устройства этих снарядов были открытого типа. Тем не менее, учтя опыт Михаила, приготовился на всякий случай к возможным неожиданностям. Все таки – 8 штук 120 килограммовых, 180 миллиметровых "чушек" – требуют к себе уважения. И они потребовали…

Несмотря на предположения, что сильной отдачи не будет, она была сильной. Не такой резкой, как при выстреле из ружья, а несколько смягченной и растянутой по времени. И так же, как и при стрельбе из блоков С-8, знакопеременной. Более того, перегрузка ощущалась и в горизонтальной плоскости – самолет испытал несколько рыскающих движений. Впоследствии, вспоминая свои ощущения от этой встряски, у меня возник зрительный образ: самолет как бы взяли за хвост и встряхнули. И по нему пробежала волна, как по слабонатянутой веревке, когда ее встряхнешь с одного конца при зажатом другом.

Привязан я был крепко, так что ни обо что меня не ударило. Волна прошла через меня, как и через самолет. Акселерометр зафиксировал: +8 -4. Как же могла появиться перегрузка при открытых трубах-направляющих? Дело в том, что трубы были наклонены на 15' и их задние обрезы, откуда выходили газовые струи реактивных двигателей, смотрели в нижнюю обшивку крыла. Таким образом, газовые струи с огромной скоростью выходящие из сопел, ударяли в нижнюю поверхность крыла под углом 15' и тут же сделали резкий поворот вдоль этой поверхности. Это и было причиной появления перегрузки. А ее сложный характер определялся тем, что струи били с небольшим разносом по времени и в разные точки крыла. Боковые же движения самолета я объяснил следующим образом. Снаряды в трубах удерживаются фиксаторами, а затем движутся в трубах, преодолевая трение ведущих поясков о поверхность труб. Снаряд начинает движение только тогда, когда сила тяги достигает значения, превышающего сопротивление фиксатора и трения при движении в трубе. Эта сила и передается на самолет, но действует в направлении движения, то есть вперед, а не назад, как сила отдачи. И еще одно соображение. Очень большие значения перегрузки можно объяснить тем, что сила воздействия на самолет была ударной, а при ударной нагрузке грузик акселерометра, получая ударную нагрузку, приобретает значительное ускорение, которое продвигает его по инерции дальше, чем при плавном нарастании силы. Косвенным доказательством этого является то, что при указанных значениях перегрузки, превышающих максимальную эксплуатационную, никаких деформаций конструкции самолета не возникало.

А теперь по порядку о пусках ракет С-1 -ОФ. Здесь мы встретились с неожиданностями (об одной из них я уже рассказал) и с опасными ситуациями.