Авиация и космонавтика 2015 06

На этом снимке представлены все новейшие боевые самолеты, принятые на вооружение ВВС США накануне Второй мировой войны. В первом ряду стоят истребители Р-40, Р-39, Р-43 и двухбалочный Р-38. Позади – бомбардировщики В-17, В-18, В-25 и В-26

Самым неприятным оказалось то, что на Р-40 из французского заказа не было ни бронеспинок, ни лобового бронестекла, ни протестированных топливных баков. Воевать на таких машинах было опасно. Но англичанам деваться было некуда. Во всяком случае, они с удовольствием использовали «французский заказ» в учебных подразделениях, а американцев попросили ввести в конструкцию самолета изменения, соответствующие понятию «настоящий истребитель».

Этот заказ американцы выполнили, а заодно, усвоив информацию, полученную от англичан, начали ставить усиленное вооружение и бронезащиту не только на самолеты, отправляемые за океан, но и на те машины, что предназначались для американской армии.

Теперь Р-40 уже мог идти в бой. Правда, драться на таком истребителе против более легких «мессершмиттов» было очень тяжело. Поэтому «томагавки» решили использовать в качестве самолетов-штурмовиков. Их боевой дебют состоялся весной 1941 г., когда шесть английских и одна канадская эскадрилья приняли участие в серии рейдов через Ла-Манш. «Томагавки» охотились за автотранспортом и железнодорожными составами, штурмовали немецкие береговые батареи и мелкие суда.

Вскоре большое количество «томагавков» было переброшено в Северную Африку, где они также чаще всего привлекались к ударам по наземным целям. Встречи с германскими и итальянскими истребителями на этом участке фронта были не столь часты, как над Ла-Маншем, поэтому «томагавки» зарекомендовали себя весьма неплохо. Здесь получила широкую известность 112-я эскадрилья, самолеты которой были украшены зубастыми акульими пастями.

С сентября 1941 г. англичане стали отправлять свои уже повоевавшие «томагавки» в нашу страну.

Одним из немногих достоинств «Томагавка», которое оценили наши летчики, была его необыкновенная прочность и хорошая боевая живучесть. Отсутствие бензобаков в консолях (бак располагался в подфюзеляжной зоне крыла и прикрывался от обстрела с передней полусферы силовой установкой) не приводило к пожарам при повреждении крыла. Многолонжеронное крыло держало многочисленные повреждения и не отламывалось от первых же попаданий снарядов вражеских авиационных пушек.

Зная о необыкновенной прочности крыла Р-40, пилоты этих истребителей совершили ряд успешных воздушных таранов, а Алексей Хлобыстов трижды таранил немецкие самолеты, причем два раза – в одном и том же бою (об этих эпизодах, а также о боевом применении истребителя Р-40 в эскадрилье «Летающие тигры» будет рассказано в последующих статьях).

Вот только в авиации, где летные характеристики любого летательного аппарата зависят от его веса, избыточная прочность конструкции не всегда является положительным качеством. Вот и крыло Р-40 было явно перетяжелено, что отрицательно сказывалось на весе этого истребителя в целом.

Был у Р-40 еще один серьезный недостаток, связанный с его крылом и доставшийся ему в наследство от исходного Р-36.

Один из первых серийных Р-40 в составе ВВС США

Истребитель «Томагавк» из 112-й эскадрильи RAF. Египет, 1941 г.

Звено британских «Томагавков» в полете

«Томагавки» в составе ВВС Красной Армии в период битвы под Москвой. Хорошо видно, что красные звезды нанесены поверх закрашенных британских опознавательных знаков

Как правило, почти все истребители той поры имели отъемные консоли крыла, которые можно было быстро заменить прямо на полевом аэродроме. Многие самолеты при этом даже не приходилось поднимать на козлы. Они оставались стоять на собственном шасси. У Р-40 же крыло было сделано на первый взгляд не совсем разумно. Оно состояло из двух половинок, скрепленных большим числом болтов. Чтобы заменить одну поврежденную консоль, техническому составу приходилось сначала отстыковывать от фюзеляжа все крыло целиком, а уже потом, вынув топливный бак и развинтив соединительные узлы, разбирать его на правую и левую консоли. А затем всю операцию требовалось произвести в обратной последовательности. Ясное дело, что при этом нужно было думать о том, как бы не уронить на землю фюзеляж и не погнуть воздушный винт. И все это на полевом аэродроме под палящим солнцем, под дождем или при тридцатиградусном морозе…

Почему так было сделано?