Авиация и Космонавтика 2016 07

Постановлением Совета Министров СССР от 17 февраля 1954 г. разворачивался серийный выпуск МиГ-19 и двигателей АМ-9. Планировалось, что первый опытный экземпляр МиГ-19 будет передан на государственные испытания уже в апреле 1954 г. Однако в ходе заводских летных испытаний опытного МиГ-19 выявились серьезные дефекты двигателей АМ-9: поломки лопаток компрессора, повышение температуры газов перед турбиной, неустойчивая работа форсажной камеры по причине «самопроизвольного загасания». Стало ясно, что доводка двигателя потребует значительного времени.

В этой связи министр авиапрома СССР П.В. Дементьев 26 апреля довел до сведения заместителя председателя Совета Министров СССР В.А. Малышева, что МАП считает целесообразным организовать серийный выпуск самолета Ил-40 с двигателем АМ-5ф, «по образцу самолета, проходившего испытания, с последующей установкой на самолете двигателей АМ-9».

К этому времени в ГК НИИ ВВС завершились полеты опытного экземпляра самолета Ил-40-1 с 2АМ-5ф по программе государственных испытаний. Всего за период с 22 января по 15 марта был выполнен 121 полет с общим налетом 98 ч. Основные результаты сводились к следующему.

При полетном весе 16200 кг (400 кг бомб и боекомплект к пушкам) диапазон рабочих скоростей на высоте 1000 м составил 275-910 км/ч. Время набора высоты 1000 и 3000 м не превышало 1,7 и 3,8 мин. Разбег равнялся 750 м (880 м в перегрузку).

Тактический радиус действия одиночного самолета при полете к цели на режиме скоростной дальности (0,9V_max) и возвращении на режиме максимальной дальности при полете на высоте 1000 м составил 165 км - без ПТБ и 190 км - с ПТБ, а на высоте 3000 м - 200 и 270 км, соответственно.

Были определены ограничения для летной эксплуатации самолета в строевых частях: максимальная скорость - 910 км/ч без ПТБ и 780 км/ч с ПТБ, максимальное число Маха - 0,9 без ПТБ и 0,68 с ПТБ, максимальная эксплуатационная перегрузка - 5,54.

Эффективность воздушных тормозов характеризовалась следующими цифрами: при их выпуске скорость самолета на высоте 1000 м уменьшалась от максимальной до половины ее значения за одну минуту.

Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Ил-40, по составу и качеству обеспечивало уверенное самолетовождение и выполнение боевых задач в сложных метеоусловиях днем и ночью одиночно и в составе группы.

Взлетно-посадочные характеристики позволяли эксплуатировать самолет на аэродромах с длиной взлетно-посадочной полосы не менее 1300-1400 м.

Констатировалось, что по длине разбега с нормальным и с перегрузочным полетным весом самолет не соответствовал требованиям - должно быть 650 и 750 м, соответственно. Длина пробега без бомб и с 50% запасом топлива достигала 910 м вместо 750 м по тактикотехническим требованиям ВВС.

Военные летчики сделали вывод, что новый штурмовик Ил-40 вполне доступен для освоения летным составом строевых частей ВВС, летающих на реактивных самолетах типа МиГ-17 и Ил-28. Для летчиков, не летающих на реактивных самолетах, требовалась специальная подготовка.

Устойчивость и управляемость самолета оценивались как удовлетворительные, за исключением диапазона малых скоростей полета (менее 335 км/ч), где запас продольной устойчивости был недостаточным, малы были отклонения руля высоты и усилия от него, особенно при посадке и взлете. Запас продольной устойчивости по перегрузке с освобожденным управлением при предельно-задней центровке на скоростях менее 500 км/ч (по прибору) не превышал 4% САХ (при скорости 300 км/ч - всего 2,2% САХ), что было хуже требований ВВС. Эти особенности могли привести к касанию хвостовой части фюзеляжа о землю. При выпуске посадочных щитков нагрузки на руль высоты резко возрастали, что негативно влияло на технику пилотирования.

На больших приборных скоростях (до 910 км/ч) и числах М (до 0,89) каких- либо особенностей, затрудняющих пилотирование самолетом, не отмечалось.

Самолет допускал выполнение фигур простого пилотажа. При выходе на большие углы атаки возникала предупредительная тряска. Характер тряски такой же, как и на истребителях со стреловидным крылом. Причем на высотах до 3000 м максимальная эксплуатационная перегрузка могла быть получена без выхода самолета на режим тряски.

Считалось, что тактический радиус действия и спецоборудование Ил-40-1 позволит без перебазирования использовать самолет для непосредственной поддержки войск на глубине до 250 км в зависимости от режима полета, а также выполнять задачи тактической визуальной и фоторазведки в интересах авиационного и общевойскового командования. При этом скорость и дальность полета Ил-40 допускают выполнение боевых действий способом непосредственного сопровождения истребителями МиГ-17 на полный радиус действия с пребыванием над целью: с ПТБ на МиГ-17 - 15 мин, без ПТБ - от 5 до 10 мин в зависимости от высоты полета.

Вывод самолета летчиком на заданный курс для выхода в район цели на всем диапазоне скоростей и высот боевого применения Ил-40-1 трудностей не представлял.