Авиация и Космонавтика 2016 07

Обзор из кабины летчика позволял вести визуальную ориентировку по наземным целям: вперед-вниз через нос самолета - до 12° вперед и в стороны - (под углом 90°) до 25° вниз, назад и в стороны - (под углом 150°) до 25° вниз.

Пушечное вооружение Ил-40-1 по калибру, типу снарядов и мощности огневого залпа «удовлетворяет современным тактическим требованиям, предъявленным к штурмовикам». Стрельбы велись при различных маневрах на высотах до 7000 м и скоростях полета до 800 км/ч с убранными и выпущенными воздушными тормозами. Отмечалось, что наведение на цель легкое, уверенное, при пикировании самолет устойчив. Одновременный огонь из всех пушек не влиял на пилотирование самолета, отдача при стрельбе была небольшой. Плотность огня и меткость стрельбы хорошие. Отказов по вине оружия не было.

Самолет испытывался при бомбометании с пикирования под углами 30- 50°, а также с горизонтального полета с высоты 300 м и при скорости полета 700 км/ч.

При пикировании под углом 40° с высоты 3000 м до высоты 1000 м с убранными и выпущенными воздушными тормозами, с убранным газом и при вводе в пикирование на всех скоростях горизонтального полета до максимальной, соответствующей номинальному режиму работы двигателей, скорость Ил-40 не превышала заданных ВВС ограничений. Скорость с тормозами и без тормозов и потеря высоты при выводе из пикирования достигали, соответственно, 755 и 855 км/ч, 500 и 665 м. Продолжительность прямолинейного участка при этом составляла 4,5 и 6,5 с.

Минимальной высотой ввода Ил-40 в пикирование являлась высота 1200 м (угол пикирования 40°), а вывода из пикирования - 500-600 м. Выход самолета в горизонтальный полет в этом случае выполнялся на высоте 150-200 м.

Указывалось, что: «Открытие воздушных тормозов приводит к созданию кабрирующего момента во время выпуска, но при полном открытии их момент значительно уменьшается. /.../ При полностью открытых воздушных тормозах возникает небольшая тряска самолета». Это несколько затрудняло летчику прицеливание при стрельбе и бомбометании, но не считалось принципиальным недостатком, препятствующим боевому применению.

Между тем конструктивная особенность прицела ПБП-6, как выяснилось, «не обеспечивает применение бомбардировочного и артиллерийского вооружения в одной атаке и по условиям технической эксплуатации ограничивает маневрирование самолета над целью».

Действительно, перед началом бомбометания для подготовки прицела к работе необходимо было выдерживать установившийся горизонтальный полет в течение 2-3 мин, «что снижает маневренные возможности самолета в зоне действительного огня зенитной артиллерии и противодействия истребителям противника». Выход на боевой курс осуществлялся от вспомогательного курса, расположенного под углом 30-90° к боевому курсу. Минимальное время нахождения самолета на вспомогательном курсе составляло 15-20 с «из-за необходимости согласования работы прицела с компасом».

При бомбометании с горизонтального полета возможности прицела ПБП-6 были сильно ограничены «из-за недостаточного угла обзора вперед-вниз из кабины летчика (высота сбрасывания не более 500 м)». Точность бомбометания при помощи ПБП-6 с горизонтального полета была близка к точности с прицелом ПБП-16 в этих же условиях.

В ходе испытаний обнаружилось, что несмотря на установку газоотводной камеры, на некоторых режимах полета, используемых штурмовиками при боевых действиях, стрельба из пушек носовой установки Ил-40-1 нарушает работу двигателей - «происходит выключение двигателей или значительное снижение оборотов (на 3000-5000 об/мин - Прим, авт.) с одновременным чрезмерным повышением температуры газов». Этот дефект проявлялся «в большом диапазоне высот и скоростей». Причем, чем меньше была скорость, больше высота полета, длиннее очередь и выше обороты, «тем вероятнее указанные ненормальности в работе двигателей». При наличии скольжения «вероятность выключения или перегрева двигателя, противоположного направлению скольжения, увеличивается».

По заявлению летчиков, наличие такого недостатка «значительно снижает боевые возможности самолета при действии по наземным целям и исключает возможность ведения стрельбы по воздушным целям». Даже ставилась под сомнение возможность «использовать установленное на самолете переднее пушечное вооружение для решения боевых задач».

Кроме того, сама пушечная батарея не обеспечивала безопасную стрельбу по причине «задевания снарядов за перегородки труб газовой камеры и надульники пушек», а также из-за «отсутствия надежного аварийного автоматического открытия створок газовой камеры».

Система управления стрельбой при испытаниях дважды давала сбой по причине «отказов /.../ в работе концевых выключателей КВ2-140А-1 системы управления створками газовой камеры, включенных в цепь управления стрельбой».