Авиация и время 1999 06

Как и взлет, посадка на воду не походит одна на другую, особенно в районах с интенсивным движением судов и резко меняющейся гидрометеорологической обстановкой. Даже в течение одной летной смены условия могли существенно различаться. При заходе на посадку приходилось считаться с отсутствием земных ориентиров по курсу, что было особенно необычным для летчиков, ранее летавших на колесных самолетах. Если условия для посадки оказывались благоприятными (ветровая волна до 15 см), выполнение ее сложностей не представляло. Но приводнение в штиль или при большой волне требовало от летчиков хороших навыков. Особую проблему составляло определение расстояния до воды, когда радиовысотомер малых высот оказывался уже практически бесполезным. В штиль летчики ориентировались по буям. Если же они отсутствовали, то экипаж мог использовать переднюю пушку: ствол ее опускали вниз на 35° и открывали огонь для создания всплесков. Посадки ночью производились с применение посадочных фар. Для обозначения посадочной полосы вначале применялись примитивные фонари типа «летучая мышь», установленные на поплавках. Впоследствии их сменили аккумуляторные огни, которые после окончания полетов снимались со старта во избежание хищений.

Спасательный Бе-6 в Поти, 1958 г.

Бе-6 rescue aircraft in Poty, 1958

Предполетная подготовка Бе-бПЛО в 318-м ОПЛАП ЧФ. Донузлав, 1967 г.

Бе-бПЛО is being prepared for flight at the 318th ОПЛАП of Black Sea Fleet. Donuzslav, 1967

В момент первого касания воды конструкция самолета испытывает большие напряжения, особенно в случае высокого выравнивания, приводящего к сильному удару днищем о водную поверхность. Недобор штурвала при достаточно большой поступательной скорости ничуть не лучше: он приводит к «барсу» (аналог сухопутного «козла»), также сопровождающемуся значительными перегрузками. При правильных действиях летчика вода как бы схватывала самолет, он сразу испытывал большое сопротивление, в результате пробег Бе-6 был относительно небольшим. Только перед приводнением следовало тщательно следить, чтобы не возникали крен и скольжение машины, так как возникает опасность снести подкрыльный поплавок.

Для первоначального обучения летчиков технике выполнения взлета и посадки выбирали водные акватории с благоприятными условиями, в частности, на ТОФ для этого использовался гидроаэродром Океанская. Переучивающимся летчикам приходилось осваивать и особенности руления, ведь на Бе-6 не было тормозов. Развороты с использованием водяного руля и несимметричной тяги двигателей требовали существенно большего радиуса, чем развороты с Помощью тормозов на сухопутных самолетах и составляли 1,5-2 размаха крыла (45-70 м). Но даже хорошо освоившие самолет экипажи иногда допускали досадные ошибки. Особенно большой вероятность принять неправильное решение была в аварийных ситуациях. Однажды в начале шестидесятых на самолете Северного флота, пилотируемом к-ном Осовским, загорелся двигатель. Потушить пожар не удалось, экипаж пошел на вынужденную посадку, забыв убрать антенну ПСБН-М. (Обычно перед каждой посадкой следовал доклад о закрытии ее люка). Посадка с открытым люком привела к затоплению самолета в проливе между о. Кильдин и материком, но экипаж спасся. Попытки найти самолет закончились безрезультатно.

Гидросамолеты являлись истинно морскими аппаратами, часть времени они проводили в воде, на бочке, и даже имели специальные огни как у кораблей. Частые контакты с морской стихией и влияние микроорганизмов существенно сокращали их жизненный цикл. В 1957 г. из-за коррозии деталей конструкции планера полетную массу Бе-6 уменьшили на 2000 кг. Прошло всего лишь два года, и последовало новое указание о снижении массы еще на такую же величину. Другим негативным следствием морского базирования Бе-6 стало то, что он не был всесезонным ЛА. Этот недостаток особенно проявлялся на Балтийском море, где гидроаэродром замерзал. В меньшей степени это сказывалось на Северном флоте, но при низких температурах там наблюдались туманы, которые также приводили к отмене полетов. Иногда погодные условия заставляли североморцев перелетать на Черное море, где проводились тренировки для поддержания летных навыков. Не в лучшем положении находились тихоокеанцы. Бухта Суходол (Уссурийский залив Японского моря) рано замерзала и поздно освобождалась ото льда. С тем, чтобы раньше приступить к полетам, обычно три-четыре самолета перелетали в бухту Потрокл близ Владивостока. И здесь приходилось учитывать некоторые особенности: волны длиннее, причем они иногда маскировались волнами зыби, что представлялось достаточно опасным. В еще более сложных условиях находились экипажи Бе-6 на Камчатке (бухта Крашенинникова), где акватория могла замерзать на более длительный срок. В 1955 г. были созданы оперативные гидроаэродромы на о. Сахалин (оз. Чибисанское) и на Камчатке (б. Ягодная).

Подвеска ОМАБ, 1965 г.

ОМАБ bombs suspension, 1965

Противолодочный Бе-бПЛО

Бе-бПЛО antisubmarine aircraft