«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

В советский период основными гражданскими вариантами были многоцелевые Ми-8Т и Ми-8МТ/-17 причем Аэрофлот неохотно брал «МТэшку» из-за повышенного расхода топлива. От своих военных собратьев вертолеты отличались отсутствием специальных систем, прежде всего, вооружения. В некоторых документах их называли Ми-8МГА. Однако такое обозначение не прижилось, и скорее было связано с необходимостью как-то различать в отчетности «цивильную» продукцию и военную. Внешне гражданские машины выделялись окраской, хотя тут советская специфика тоже сказывалась, и в народное хозяйство попало немало машин, окрашенных в стиле «милитари», но с надписью «Аэрофлот».

Во второй половине 1980-х годов был создан гражданский Ми-8АТ с двигателями ТВ2-117АГ мощностью по 1675 л.с., имевшими графитовые уплотнители в опорах турбокомпрессора, которые предназначались для эксплуатации в условиях жары и высокогорья. Развитием этой машины в начале 1990-х стал Ми-8ТМ, который оснащался метеорадаром с антенной в небольшом обтекателе, а также получил два дополнительных аварийных выхода по правому борту.

Пассажирский Ми-8П, с которого началась история вертолета, широкого распространения так и не получил, хотя строился в Казани до 1993 г. Существовали компоновки на 28 пассажирских кресел, 26, 24 и 20. Конструкцию хвостовой части фюзеляжа серийных машин унифицировали с Ми-8Т, насколько это было возможно, но сохранили небольшие створки грузолюка. С 1968 г. в них стали устанавливать дверь с трапом, которую в аварийной ситуации можно было сбросить. Сразу за дверью находились небольшой технический отсек и багажное отделение. Предусматривалось переоборудование машины в санитарный вариант для перевозки до 12 носилочных больных.

Кабина экипажа вертолета Ми-8П

Кабина экипажа вертолета Ми-172А2

Первый экземпляр Ми-171А2 на авиасалоне МАКС-2015

В сборочном цехе Казанского вертолетного завода

В расчете на экспортный потенциал создали Ми-8ПА с двигателями ТВ2-117Ф, усовершенствованными оборудованием и системами. Его даже сертифицировали по американским нормам летной годности FAR-29. Однако надежды не оправдались, и, кроме японской авиакомпании Aero Asahi, купившей в 1980 г. единственную машину, больше заказчиков не нашлось.

В первой половине 1980-х годов появился Ми-17П, пассажирская кабина которого в целом соответствовала Ми-8П, но имела круглые иллюминаторы.

В Улан-Удэ выпускали свои пассажирские варианты Ми-8ТП, МИ-8АП-2 и Ми-8АП-4 с двигателями ТВ2-117АГ, отличавшиеся компоновками и комплектацией пассажирского салона.

В общей сложности построили не менее 115 пассажирских «восьмерок», из которых Аэрофлоту досталось только 22 экземпляра. Остальные разошлись по ведомственным авиаотрядам, силовым структурам, были экспортированы в КНР, Польшу и на Кубу, а 19 машин в различное время летали в правительственном 235-м отряде.

Необходимо отметить, что некоторые эксплуатанты самостоятельно или при содействии ремонтных предприятий переоборудовали многоцелевые машины в пассажирские. При этом в грузовой кабине устанавливали 20-24 пассажирских кресла, пытались повысить комфорт за счет импровизированной теплозвукоизоляции.

С 1994 г. в Казани стали выпускать Ми-172 с комфортабельной пассажирской кабиной на 26 мест. Его получили путем «скрещивания» силовой установки и БРЭО вертолета Ми-8МТВ-3 с доработанным фюзеляжем Ми-8П. Так, в пожароопасных местах (потолочные панели под двигателями и бортовые в районе топливных баков) дюралевые листы обшивки заменили титановыми, по левому борту предусмотрели 1 аварийный люк, по правому — 2.

По требованию заказчика вертолет мог комплектоваться увеличенной сдвижной дверью по левому борту, а также дополнительной дверью по правому. В носовой части некоторых вертолетов установили ножи для резки линий электропередач (диаметр проводов до 9 мм). Первоначально вертолет имел «стеклянный» нос с небольшим обтекателем РЛС, а с 1997 г. заказчики получили возможность купить машину и с «радарным» носом. В том же году вертолет сертифицировали в России, присвоив ему обозначение Ми-172А. В рамках крупного контракта с Газпромом создали Ми-172АГ с двигателями ТВЗ-117ВМА-СБЗ, взлетной мощностью по 2000 л.с. Ряд вертолетов Газпрому поставили в арктическом варианте.

По заказу канадской компании Kelowna Flightcraft для продвижения на западный рынок был создан Ми-17КФ на 28 пассажиров, который оснастили цифровой авионикой фирмы Honeywell. Первый полет машины (борт RA-70877) состоялся 3 августа 1997 г. Однако этот проект успеха не имел, и вертолет остался в единственном экземпляре.