Авиация и время 2015 №6 (150)

На территории ЛИиДБ для бригады заводчан-отработчиков "четырехсотки"[* Имеется в виду "изделие 400" — внутризаводское обозначение Ан-124. (Прим, ред.)] был построен небольшой поселок из щитовых домиков, в которых разместились специалисты, штаб, бюро технического контроля, техбюро и даже своя столовая. В эту бригаду были набраны порядка 140 человек, в основном, молодых и энергичных, с профильным высшим образованием и опытом работы. Перед нами стояла сверхзадача — отработка новейшего самолета-гиганта. Например, я специально ездил в Борисполь, чтобы перенять опыт наружной мойки крупных самолетов, которые в сравнении с "Русланом" казались не такими уж и огромными.

Зима в тот год была лютой. Иногда колеса шасси примерзали к бетонке, и приходилось перед вылетом их отогревать. Днем — полеты, ночью — устранение дефектов "на свежем воздухе". Люди ходили черные от ветра, мороза и недосыпа. Когда удавалось, те, кто пошустрей, спали на стульях, остальные — на полу.

Дефекты регистрировали сотнями. Конечно, со временем они пошли на убыль, но на первых машинах проблемы возникали в самых неожиданных местах. Например, балка бортового погрузочного комплекса пошла "червяком". Ее заменили, но эффект тот же. Как оказалось, одна из лебедок была дефектной. Или при заправке крыла топливом стали затираться закрылки. Пришлось ночью на обледенелое крыло залезать заместителю главного конструктора завода Ю.Н. Дягилеву с инженером Л ИСа и размечать, сколько нужно в полевых условиях "отжевать" материала.

Стоит перед глазами и другая картина: привезли пайщицу — женщину в возрасте, чтобы что-то подпаять во втором контуре двигателя. Паяльник на морозе плохо нагревается, а человек в ограниченном пространстве не может повернуться и сильно мерзнет. Но справилась, припаяла. Поистине героическую стойкость проявляли не только специалисты Л ИСа, но и многие другие работники завода.

После предъявительских полетов за дело взялись специалисты военной приемки, и прошлое показалось нам "цветочками". А когда в Гостомеле скопилось уже четыре "Руслана", прибыли представители ВВС. Строевые летчики стали задавать вопросы и предъявлять требования, важные с их точки зрения, и кутерьма закрутилась с новой силой.

Когда начались полеты с военными экипажами, случалось, что наш "Руслан" демонстрировал "покупателям" свою надежность. Так, во время отработки строевыми летчиками взлета и посадки лопнуло одно из колес основного шасси. Командир не обратил внимания на такую "мелочь", развернул самолет и опять взлетел. Правда, после посадки пришлось производить ремонт в нише шасси.

Так продолжалось больше года. Наконец, свершилось! 10 февраля 1987 г. один из первых серийных "Русланов" — Ан-124 (Na 01-06) вырулил на гостомельскую полосу. Командир экипажа помахал рукой из форточки небольшой группе провожающих "технарей", которые стояли по колено в снегу. Самолет взлетел, сделал прощальный круг над аэродромом и растворился в зимнем небе, взяв курс на авиабазу в Сеще (Брянская область). 25 февраля за ним последовал и Ан-124 (N9 01-04). Первые "Русланы", построенные на КиАПО, вошли в состав 566-го военно-транспортного авиаполка.

Завершая рассказ, хочу вспомнить и последний "Руслан", "рожденный" нашим предприятием. В трудные девяностые завод выживал, как мог. В цехе окончательной сборки стоял недособранный Ан-124 (сер. № 03-03). На фоне "спящего" гиганта происходили различные шоу — выступали артисты, презентовали новые автомобили и пр. Наконец, когда от зарубежного заказчика поступили необходимые средства, работы на этом "Руслане" возобновились. Практики досборки самолета после столь длительного хранения (порядка десяти лет) мы не имели. Конечно, это было сопряжено с определенным риском, но "антоновская школа" не подвела. Самолет построили, причем в новом, гражданском варианте — Ан-124-100, и 3 октября 2003 г. он поднялся в небо. Сегодня этот "Руслан" работает в авиакомпании Maximus Air Cargo из ОАЭ.

Андрей и Тимофей Белановы/ Киев

Фото из архива авторов

Ракетный перевозчик солдат.

Планер А-17

Окончание. Начало в "АиВ", № 5’2015

Феликс Овчинников проектировал хвостовую балку и небронированную заднюю часть фюзеляжа с узлами крепления пороховыхдвигателей. Отличавшийся высокой производительностью труда, он со своей работой справился быстрее всех. Интересно было наблюдать за ним. Руки с карандашом и резинкой летали по кульману в непонятной конфигурации. Потом, присмотревшись, становилось ясно, что к чему. Феликс — левша, а все наши кульманы были для праворуких, поэтому он и выработал свой стиль черчения: левой рукой чертил, правой вытирал, головку кульмана поворачивал правой рукой.

Джон Скиба проектировал систему управления. Предполагалось, что тяги от ручки управления и педалей через качалки поднимутся вверх, пройдут эквидистантно вдоль борта, подмышками у пилота и далее — на элероны и в хвостовую балку на оперение.