Авиационный сборник № 3

Двигатель, разработанный фирмой «Хейнкель», был одним из первых опытных турбореактивных двигателей в Германии. Одновременно работы по турбореактивным двигателям велись на моторостроительных заводах фирм «Юнкере» и BMW. Практически результаты опытных работ, позволившие начать серийный выпуск турбореактивных двигателей, были получены в конце 1943 г. фирмой «Юнкере», начавшей в 1944 г. выпуск двигателей типа Jumo-004. Несколько позже заводами BMW был выпущен турбореактивный двигатель BMW-003. В этом двигателе нашли отражение как первоначальные работы, так и более поздний опыт фирмы «Юнкере». По принципу работы двигатель BMW-003 подобен двигателю Jumo-004, хотя имеются и некоторые конструктивные отличия. Так, например, различно количество подающих горючее форсунок, расположенных по окружности камеры сгорания. У Jumo-004 таких форсунок 6, у BMW-003 их 16. Различна конфигурация заднего выдвижного устройства, регулирующего тягу двигателя: в Jumo-004 оно выполнено в виде конуса с острой вершиной, в BMW-003 конус усечен.

Двигатель Jumo-004 устанавливался на двухмоторных истребителях Мессершмитт Ме-262, двигатель BMW-003 — на одномоторных истребителях Хейнкель Не-162 и четырехмоторных бомбардировщиках Арадо Аг-234.

Турбореактивный двигатель BMW-003 представляет собой сигарообразное тело с цилиндрической вставкой общей длиной 3300 мм и диаметром 683 мм (рис. 2).

С учетом установленных на наружной поверхности агрегатов габаритная высота двигателя равна 753 мм. Вес 730 кг. Конструктивно двигатель разделен на четыре части:

1) холодная часть двигателя, представляющая собой входной диффузор, выполненный из листового дюралюминия; диаметр входного отверстия равен 400 мм;

2) семиступенчатый нагнетатель с рабочими колесами увеличивающегося от 350 до 400 мм диаметра, выполненными из алюминиевого литья;

3) камера сгорания, выполненная из жароупорной стали;

4) газовая турбина и выхлопное сопло с выдвижным конусом, выполненные из листовой жароупорной стали.

Выдвижной конус регулирует режим работы двигателя на земле и в воздухе.

В зависимости от положения конуса увеличивается или уменьшается кольцевое выходное отверстие сопла. Чем больше выдвинут конус, тем меньше выходное отверстие и тем больше реактивная тяга. Конус имеет четыре фиксированных положения, в которые он устанавливается летчиком в зависимости от требуемого режима работы двигателя.

1. Положение А соответствует максимальному открытию кольцевого выходного отверстия. При этом положении производится запуск двигателя.

2. Положение S (1/2 полного открытия) соответствует открытию кольцевого отверстия при старте и полете на скоростях ниже 700 км/ч и на высотах меньше 8000 м.

3. Положение F (1/3 полного открытия) соответствует минимальному открытию кольцевого отверстия, при котором производится полет на скоростях выше 700 км/ч и на высотах, меньших 8000 м.

4. Положение Н (2/3 полного открытия), среднее между А и S, соответствует полетам на высотах выше 8000 м.

Перевод конуса из одного положения в другое производится электромотором, когда летчик ставит указатель управления конусом в соответствующее положение.

В паспортах двигателя указывается, на сколько должен быть выдвинут конус при положении S. У различных двигателей эта величина колеблется в пределах от 315 до 325 мм.

Ниже приводятся данные паспортов двух двигателей, предназначавшихся для установки на самолете Не-162.

Заводской номер двигателя	394-642	394-256
Дата испытаний	18/11 1945 г.	31/111 1945 г.
Температура наружного воздуха. °С	+1	+11
Давление воздуха, мм рт. ст.	770	756
Число оборотов в минуту	9520	9500
Тяга, кг	864	820
Давление горючего, кг/см²	67	56
Температура выходящего	570	545
газа. °С
Положение, мм	323	316

В этих пределах колеблются основные данные турбореактивных двигателей BMW-003, и для расчетов принимается, что тяга равна 800 кг при 9500 об/мин и положении конуса S, равном 320 мм.

Необходимо отметить, что давление горючего при подаче в камеру сгорания зависит от качества горючего. Для хороших сортов бензина достаточно 25–30 кг/см². Более низкие сорта горючего, как, например, дизельные топлива или соляровое масло, на котором обычно эксплуатируются эти двигатели, требуют более высоких давлений подачи — от 50 до 70 кг/см². Для смазки применяется смесь немецких масел 50 % «Rotring» и 50 % «Fliegdriick6l». Масла подаются под давлением 6–7 атм.