Авиационный сборник № 3

Опытный самолет Не-162 был построен в течение декабря 1944 г. и января 1945 г. 12 января 1945 г. самолет прошел заводские испытания и был принят на вооружение немецкой армии. Одновременно велась подготовка производства массового выпуска этого типа самолета. Намечался выпуск 1000 самолетов в месяц. В этих целях было организовано изготовление отдельных агрегатов и деталей самолета в 700 различных пунктах, разбросанных по всей территории Германии, Австрии, Чехословакии и других оккупированных в то время немцами стран.

На выпуск Не-162 был переключен самолетостроительный завод Юнкерса в Дессау. Изготовление деревянных крыльев было организовано в Тироле поблизости от сырьевых баз.

Задача организации массового выпуска самолетов Не-162 путем изготовления отдельных деталей и агрегатов в различных производственных точках немцами не была решена вследствие быстрого наступления Красной армии и армий союзников. Вместе с тем им удалось разработать и ввести в практику технологию, позволявшую производить сборку узлов и агрегатов в местах, удаленных от заготовительных цехов на несколько десятков километров. В сборочных агрегатных цехах отсутствует оборудование, позволяющее изготовить деталь взамен неподанной или изготовленной не по размеру. Это объясняется высокой точностью всех изготовляемых деталей и четким комплектованием. Для достижения точности широко применялась штамповка. На заводе Хейнкеля в Ростоке единственно уцелевшим цехом основной территории завода был заготовительно-штамповочный цех с мастерскими деревянных штампов и приспособлений. Заготовительный цех оборудован высокопроизводительными тяжелыми прессами: в нем имелось шесть гидравлических прессов мощностью от 500 до 5000 т, шесть прессов двойного действия с пневматическими прижимами по 300–500 т и четыре обтяжных пресса «Шулер».

Большая часть вытяжных штампов — деревянные, но попадаются и литые штампы из отходов цветного металла, которыми изготавливаются габаритные детали, как, например, крышка капотов и зализы.

Для сокращения производственных циклов и экономии лакокрасочных покрытий детали из листового дюраля ничем не покрывались. Окрашивается лишь готовый самолет после испытаний. По этому пути пошли почти все авиационные заводы Германии.

Характеристика самолета Не-162

Размах крыла, м 7,5

Длина самолета, м 8,25

Площадь, м²:

крыла 10,0

элеронов 0,75

щитков 1,58

стабилизатора 1,30

рулей высоты 0,70

килей 1,13

рулей направления 0,72

Вес, кг;

планера 800

двигателя 730

пустого самолета 1530

горючего и масла 700

пилота с парашютом 100

вооружения и оборудования 220

боезапаса 50

полной нагрузки 1070

Полетный вес, кг 2600

Нагрузка на 1 м² крыла, кг 260

Скорость, км/ч:

максимальная при 9500 об/мин на высоте 8000 м 850

взлетная (щитки опущены на 25*) 185-200

посадочная (щитки опущены на 45") 165

Продолжительность полета (при 6500–9500 об/мин), ч 0,5–1,5

Взлетная дистанция, м… 650

Немецкий привязной змей-автожир FA330-A-0/A-1 для подводных лодок (ЭИ № 47 (350), сентябрь 1945 г.)

Для несения разведывательной службы на подводных лодках и легких кораблях немцы применяли легкоразборный привязной змей-автожир FA330-A-0/A-1. Судя по отсутствию сведений о нем в прессе и поздней дате выпуска инструкции по его применению (сентябрь 1943 г.), этот летательный аппарат появился недавно и не успел получить широкого применения.

Змей-автожир представляет собой легкий одноместный летательный аппарат без мотора, необходимая тяга для полета которого обеспечивается буксировкой его за подводной лодкой или легким кораблем. Нормальная скорость полета около 40 км/ч, максимально допустимая скорость 80 км/ч.

Как видно из чертежа общего вида (рис. 1) и из фотографии, изображающей автожир в полете (рис. 2), автожир имеет очень простую конструкцию и сварен из стальных труб.

Фюзеляж представляет собою тонкостенную трубу большого диаметра, усиленную в своей передней части раскосной фермой из труб. К этой ферме крепятся сиденье пилота, стартовые салазки, ручка и педали управления и, на самом переднем конце фюзеляжа, приборная доска. Пилот сидит на открытом сиденье, так как фюзеляж никакого обтекателя не имеет.

За спиной летчика установлена стойка из тонкостенной стальной трубы большого диаметра, несущая на своем верхнем конце ротор из трех лопастей.

В вертикальном положении стойка удерживается двумя подкосами, опирающимися на ферму фюзеляжа. На стойке закреплен также парашют летчика.

Внутри стойки проходит механизм продольного и поперечного управления автожиром.

Ротор состоит из трех лопастей. Головка ротора имеет барабан для раскручивания ротора перед полетом и демпфирующие устройства.

Для поддержания лопастей в горизонтальном положении, когда ротор не вращается, они расчалены тросами.

Лопасти имеют лонжероны из стальной трубы, деревянные нервюры и фанерное покрытие, оклеенное полотном. Головка ротора имеет устройство, допускающее сбрасывание ротора в аварийных случаях.