Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Сотрудники Google, то есть мужчины и женщины, имеющие только обычные водительские навыки и никак не связанные с Chauffeur, начали испытывать оснащенные новой системой автомобили в начале 2013 года. Камера, установленная на каждой машине, фиксировала происходящее. Вскоре после того, как разработчики стали отсматривать видео, они заметили неприятную вещь: водители отвлекались от дороги, причем в опасной степени. Один из испытателей достал ноутбук и делал свою работу. Женщина красилась. Но прекратить испытания заставил особый случай – человек, мирно проспавший 27 минут за рулем, пока машина неслась по шоссе на скорости 100 км в час.

В определенном смысле технология работала слишком хорошо. Она убаюкивала оператора, создавая у него ощущение безопасности, – а если прозвучит сигнал взять управление, это нежелательно. Сама по себе система помощи водителю на шоссе ни разу не становилась причиной аварий, но рассеянность водителя воспринималась как гарантированный путь к беде.

Таким образом, перед инженерами встала новая проблема: как обеспечить внимание оператора? Как заставить его бодрствовать? Как сделать так, чтобы оператор – если это женщина, например – не увлеклась фильмом на своем iPad настолько, чтобы не суметь среагировать достаточно быстро, когда ее внимание понадобится? «Мы ставили перед собой задачу создать систему, которая была бы безопаснее человека, – вспоминает Натаниэль Фэрфилд. – Но если тебя страхует человек, то безопаснее его быть невозможно».

Начало работ над способами удерживать внимание человека на дороге привело к тому, что сама система помощи водителю постепенно стала восприниматься коллективом Chauffeur как отход от основной темы. Они пришли на работу в Google, чтобы создать транспортное средство нового типа, более безопасное, чем управляемое человеком, обладающее потенциалом преобразовать мир во многих смыслах сразу. И вот вместо этого они занимаются тупиковой ветвью разработки, создают технологию, которая ничего не меняет в организации транспорта в целом, а вместо этого делает поездки на машине более комфортными. Система помощи водителю не решит проблем автомобильного трафика. Напротив, если люди станут отключаться и попадать из-за этого в аварии, она практически гарантированно создаст новые.

Как-то раз Долгов и Урмсон оказались вместе в машине на шоссе, испытывая ту самую систему помощи водителю, и внезапно им пришло в голову сравнение, на их взгляд, идеально отражавшее их ситуацию. «Представь, что ты открыл радиацию, – сказал Урмсон. – Станешь ли ты использовать ее в перчатках с подогревом? Или попытаешься сделать нечто, способное радикально изменить положение вещей, например ядерный реактор?»

Система помощи водителю на шоссе определенно была такими перчатками с подогревом.

Всерьез повлиять на безопасность поездок на автомобиле она не могла. Не могла она и предоставить качественно новый опыт подобных поездок. Кроме того, проблема оказалась более сложной, чем думали инженеры, но не из-за трудностей в разработке технологии, а из-за чисто человеческой тенденции скучать, уставать и искать внешних стимулов. А затем они узнали, что фирма Mercedes намерена оснастить свои автомобили 2014 года функцией Distronic Plus with Steering Assist, которая делала в основном то же самое, что и их система помощи водителю.

В силу всех этих причин коллектив Chauffeur вскоре после начала испытаний решил прекратить работу над системой помощи водителю на дороге, чтобы сконцентрироваться на более широкой задаче: создание самоуправляемого автомобиля, способного полностью обходиться без помощи человека, с момента посадки пассажира до его высадки. Проблема? Они вновь столкнулись с вопросом, вызвавшим такую борьбу два года назад: как вывести автономную технологию на рынок?

В декабре 2012 года Крис Урмсон собрал примерно семьдесят человек из числа работавших тогда над проектом Chauffeur и поставил нам новую задачу. Встреча проходила в конференц-зале, рассчитанном примерно на двадцать человек. Все стулья были заняты. Инженеры и специалисты по информатике стояли вокруг стола. Те, кто пришли последними, создали давку в дверях. Подобная встреча с участием всех сотрудников была редкостью для проекта Chauffeur. Всем нам было уже некоторое время известно, что принято решение закрыть проект системы помощи водителю на дороге. Мы ждали, что Урмсон укажет нам новое направление.

Проработав два года консультантом Chauffeur, я чувствовал себя комфортно в своей роли. Многое из того, что я делал, относилось к стратегии. Как и на своей последней должности в General Motors, я занимался прогнозированием будущего и определением наилучших путей развития проекта в свете прогнозов. Урмсон и его коллеги-инженеры тоже часто прибегали к моей помощи как человека, пришедшего из автомобильной индустрии, чтобы посоветоваться, какие подходы лучше использовать по отношению к поставщикам, а иногда и крупнейшим производителям, чтобы обсуждать с ними возможную сделку.