Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Мне очень нравилось работать в Chauffeur. Как энтузиаст технологий, я часто был разочарован Детройтом, где договоренности и традиции часто оказываются важнее инноваций. В автомобилестроении часто смотрят на технологию с подозрением; в Кремниевой долине само собой разумеется, что технология меняет мир к лучшему. Именно такое чувство оставалось у меня после каждого соприкосновения с Chauffeur. Покидая General Motors, я опасался, что ухожу на пенсию. Но всего через несколько лет я уже трудился над одним из самых интересных проектов в своей жизни, окруженный людьми, для которых материальное не стояло на первом месте.

Тем не менее проблемы были. В мае 2012 года, проработав чуть больше года, Салески подошел ко мне и сказал, что увольняется из Chauffeur. Он скучал по Питтсбургу, но была и более важная причина: трения между Урмсоном и Левандовски. Конфликт затих на некоторое время после нашей встречи в августе 2011 года, но затем снова стал помехой в работе над проектом, и Салески это раздражало. Его уход стал ударом для коллектива, в котором был нужен его трезвый подход к инженерии и разработке продуктов. Меня его уход расстроил. Урмсон и Левандовски были очень разными. Левандовски работал с не виданной мной больше ни у кого и никогда скоростью. Если он всецело концентрировался на решении проблемы, его производительность была невероятной. Но в то же время он легко выходил из терпения, если что-то делалось медленнее, чем он считал возможным. И если ради скорости надо пренебречь правилом или двумя, что ж – все можно исправить потом.

Урмсон был более педантичным. Для него, инженера, на первом месте всегда была безопасность. Мы много раз обсуждали с ним, какие выгоды принесет появление беспилотных автомобилей на дорогах Америки. Это очень простая арифметика: в мире на дорогах ежегодно гибнет 1,3 млн человек, или более 3000 в день. Возглавляемый Урмсоном проект мог обернуться множеством спасенных жизней. А если целью проекта было спасение жизней, Урмсон в полной мере отдавал себе отчет, как опасен может быть его преждевременный запуск.

Предположим, вы отвечаете за разработку системы распознавания речи для виртуального помощника. Корректная работа для 99 слов из 100 – великолепный результат. Виртуальный помощник, например Amazon Alexa или Google Home, способный верно понимать обращенную к нему речь на 99 %, может быть очень полезен.

Но самоуправляемый автомобиль, верно распознающий 99 % знаков, может обернуться большой бедой. Один неправильно понятый знак из 100 не только чреват чьей-то гибелью, но и дискредитирует технологию в глазах общественности в то время, когда Детройт и так начал критиковать ее как опасную. Если Левандовски стремился вывести новую технологию на дороги как можно скорее, то Урмсон действовал прямо противоположным образом. Он выделил ресурсы проекта на создание группы моделирования, которая должна была тестировать программное обеспечение в виртуальной реальности, предлагая программе самые разные сочетания событий в поисках таких, которые заставили бы ее ошибиться – чтобы потом скорректировать ее соответствующим образом. Мало того, он создал ее подобие в реальном мире, на заброшенной базе ВВС США Касл, примерно в 150 км на восток от Маунтин-Вью. Там десятки людей, известные как Orange Team («Оранжевая группа»), изобретали сценарии, которые могли поставить в тупик программное обеспечение самоуправляемого автомобиля. Например, когда автомобиль приближался к перекрестку, на проезжую часть мог выйти один из сотрудников, неся в руках холст размером больше самого себя. Не посчитает ли система пешехода в таком случае другим предметом, например грузовиком? Что, если на пути машины окажется велосипедист, везущий огромную сетку мячей? Поймет ли машина, что загадочный предмет все равно будет вести себя как велосипедист, несмотря на необычный силуэт?

Подобные мероприятия требовали времени и денег. Мне они представлялись совершенно верными. И они отлично иллюстрируют тщательный подход Урмсона к работе, так действовавший Левандовски на нервы.

Ситуация сложилась во многих смыслах нетерпимая. Вспомните, что Левандовски подчинялся Урмсону. В то же самое время его доля согласно бонусному плану Chauffeur была больше, чем у начальника, и это заставляло его вести себя как крупнейшего акционера компании – причем разочаровавшегося в способности генерального исполнительного директора обеспечить той максимальную ценность. Левандовски воспринимал это как удар по своим будущим финансовым интересам – подразумевается момент перехода к нему права собственности на его долю акционерного капитала.