Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

На меня также работал мой возраст. В 2012 году мне был 61 год, и, таким образом, я был как минимум на одно поколение старше большинства инженеров, составлявших коллектив Chauffeur, которым было от тридцати до сорока или чуть больше. Первое время я боялся, что меня будут воспринимать как анахронизм. Трудно сказать почему, но они часто обращались ко мне за советом. Их уважение вызывал тот факт, что я посвятил значительную часть своей карьеры проблеме, над которой они сейчас работали, только находясь внутри отрасли, – и, по-моему, им было очень интересно, какие синяки и шишки я набил в процессе.

Мы особенно сблизились с Крисом Урмсоном, может быть, потому что в нем я видел себя – и причина вовсе не в том, что мы воспринимали мир похожим образом. Урмсон просто был легким человеком. В каждый мой приезд в Маунтин-Вью мы старались поужинать вдвоем и постоянно спорили, где мы будем это делать: он предпочитал индийскую или азиатскую кухню, а я всегда голосовал за итальянскую. То, как ведет себя человек по отношению к официанту в ресторане, многое говорит о нем. Урмсон всегда обращался с ними вежливо и уважительно, кто бы это ни был, – что в моих глазах делает честь его родителям и его воспитанию. Каждый раз, когда в офисе кто-нибудь пытался нарочито изображать «элиту из Кремниевой долины», Урмсон и его холодное остроумие всегда оказывались рядом, чтобы выпустить спесь из наглеца и напомнить, чем такое поведение обычно заканчивается в Саскачеване, где живут его родители, – и по правде говоря, повсюду в Соединенных Штатах оно заканчивается тем же. Кроме того, он был инженером, поставившим себе задачу реформировать целую отрасль, и вынужден был сталкиваться с теми же скептиками, что и я.

У меня также сложились хорошие отношения с Дмитрием Долговым, получившим степень доктора философии в Мичиганском университете. Кроме того, на меня самое лучшее впечатление произвело его выступление на факультете информатики в Энн-Арбор, посвященное самоуправляемым автомобилям. Энтузиазм Долгова, который он испытывал по отношению к своей работе, напоминал нам всем, насколько интересен проект Chauffeur. Нельзя сказать, что его восторг был вызван потенциалом изменить мир, заключенным в нашей технологии, хотя отчасти и этим тоже. Главным образом, я думаю, его восхищала способность программного обеспечения делать вещи, совсем недавно считавшиеся невозможными. Детство Долгова пришлось на 80-е годы, когда игровые консоли Atari едва справлялись с передачей низкокачественной, угловатой графики, – а теперь он использовал искусственный интеллект, чтобы научить автомобиль распознавать пешеходов во всех возможных вариациях. Радость, которую он привносил в работу, была почти детской, а потому симпатичной– и заразительной.

Еще одним из приятных мне сотрудников проекта оказался Брайан Салески, которого я встретил впервые еще во время подготовки к соревнованиям DARPA Urban Challenge, когда он руководил группой программистов у Урмсона в команде Tartan Racing. Салески и я пришли в проект Chauffeur примерно в одно и то же время. Он провел детство в Питтсбурге, а потом в пригороде Детройта, что давало нам точки соприкосновения. Мы хорошо ладили еще и потому, что придерживались общего подхода к инженерным задачам: сначала сосредоточиться на общей картине, а уже затем переходить к деталям. Кроме того, мы оба старались применять в работе стандарты, разработанные Международной организацией по стандартизации (ISO). Нужно дать небольшое пояснение: «iso» по-гречески означает «равный». Отец Урмсона, Пол, считает, что он первым в мире сертифицировал по ISO тюрьму, применив в 1991 году соответствующие стандарты на мебельной фабрике при исправительном учреждении. Что касается разработки самоуправляемых автомобилей, в рекомендациях ISO содержится метод управления изменениями в коде и в самих машинах, обеспечивающий информированность всех заинтересованных сторон о влиянии изменений на другие части системы. Скучно звучит, правда? В некотором смысле так и есть. Чтобы разрабатывать самоуправляемый автомобиль в соответствии с требованиями ISO, нужно постоянно проводить среди инженеров мозговые штурмы в поисках любых возможных причин отказа системы, а потом изобретать способы исправить положение, а в первую очередь – не допустить отказа. Салески к тому же часто интересовался, как принято делать те или иные вещи в автомобильной промышленности, что для Кремниевой долины нетипично.