Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

В результате атмосфера в проекте стала невыносимой. Стоило Урмсону что-нибудь сказать, Левандовски принимался критиковать его слова перед другими сотрудниками, чтобы дискредитировать его. В принципе, сотрудникам Chauffeur нравился Урмсон. Он пользовался уважением как руководитель, и с ним было приятно работать. Но Левандовски был великолепным манипулятором, всегда знающим, где найти слабое место в плане и кому на него следует указать. Нараставшая напряженность между этими двумя подрывала моральный дух коллектива в целом.

«Ситуация была тяжелой», – писал позднее Ларри Пейдж в судебных документах, имея в виду «сложные отношения» между Урмсоном и Левандовски. «Я думаю, что им было трудно ладить между собой, и тем не менее они долго работали вместе. И необходимость справляться с конфликтом превратилась в постоянную – да, именно постоянную – головную боль руководства… [Левандовски] определенно считал, что многое можно было сделать лучше». В то же время, по словам Пейджа, «Личность Энтони вызывала серьезную озабоченность… Многим определенно было трудно доверять ему…» Несомненно, одним из этих многих был Крис Урмсон, заметивший много лет спустя, что Левандовски был «ошибочной ставкой» в силу своих «манипуляций, недостатка энтузиазма и ответственного отношения к проекту».

Всякий, представляющий себе величину его доли, удивился бы его упрямству. Разумной тактикой в его положении было бы прикусить язык, отложить сомнения и самолюбие и делать то, что лучше для коллектива. Но это было не в духе Левандовски, и, возможно, случай был единичный. Речь шла о проекте, способном улучшить мир вокруг нас во многих смыслах. Вспомните также мои расчеты: они показывали, что объем рынка для самоуправляемого электрического автомобиля, предоставляемого как услуга, может составлять триллионы долларов только в Соединенных Штатах. Левандовски мог думать, что, поскольку возможности столь велики, а его положение как одного из очень немногих людей в мире, разбирающихся в технологии лидара и ее применении в беспилотниках, до такой степени уникально, что он вполне может заработать дополнительные деньги, уйдя в самостоятельное плавание и конкурируя с Chauffeur. Буквально через несколько лет сотрудники Chauffeur узнали, что Левандовски был ключевой фигурой в компании Odin Wave, явно созданной с целью разрабатывать технологию лидара – что, по любопытному совпадению, как раз и являлось задачей Левандовски в проекте Chauffeur. Замечательный (и далеко не последний) пример двурушничества, часто сопровождавшего Левандовски в его карьере.

Новое направление работы, о котором Урмсон собирался объявить сотрудникам в декабре 2012 года, во многом было связано с событиями, разворачивавшимися в области залива Сан-Франциско. В феврале того же года IT-предприниматель Сунил Пол, уже успевший не только основать компанию Brightmail, поставщика средств борьбы со спамом, но и успешно продать ее Symantec, выпустил приложение Sidecar[69]

, помогавшее связать водителей и пассажиров. Пол давно поставил себе цель усовершенствовать транспортную систему. В 2002 году он запатентовал алгоритм прокладки эффективного маршрута между двумя точками. Позднее он вдохновился успехом Uber и его программного обеспечения для поиска черных лимузинов. Как раз тогда оно стало распространяться из Сан-Франциско в такие города, как Вашингтон и Чикаго, и, естественно, превратилось в горячую тему в культуре стартапов в Кремниевой долине. Но по-настоящему новым в приложении Пола было то, что оно позволяло кому угодно выступать в качестве водителя, не только хозяевам черных лимузинов или такси. Всякий, у кого было свободное место в машине, мог помочь всякому, нуждавшемуся в транспорте. (Справедливости ради надо сказать, что определенная процедура все же существовала. Потенциальные водители должны были пройти проверку и иметь права и страховку.) Благодаря идеализму Пола, стремившегося в первую очередь при помощи технологии улучшить транспорт для всех, Sidecar вначале даже не настаивал на плате за проезд. Он просто сообщал пассажирам, что добровольные пожертвования в пользу водителя, из которых 20 % пойдут в пользу Sidecar, приветствуются.

Всего через три месяца после майского дебюта Sidecar хозяева Zimride Логан Грин и Джон Циммер начали бета-тестирование своего приложения, где тоже всякий мог быть как водителем, так и пассажиром. Они назвали его Lyft[70]. Водители Lyft сигнализировали о готовности взять пассажира при помощи гигантских розовых усов на радиаторной решетке. «Всякий, кто жил в Сан-Франциско в 2012 году, не мог не обратить внимание, как весь город с возрастающим любопытством следил за появлением всюду этих странных усов на радиаторе», – пишет Брэд Стоун в своей книге The Upstarts («Выскочки»). Там же он называет Калифорнию «эпицентром райдшерингового движения».