Безопасность дорожного движения

□ В эпоху «первой парадигмы» утвердился принцип: дорожная сеть и соответственно ее пропускная способность – блага общего пользования, которые автовладельцы содержат и преумножают вскладчину.

Именно из этого принципа вытекает сложная многоуровневая система финансирования содержания и развития дорожной сети и прочей инфраструктуры автомобильного транспорта, включая пересадочные терминалы, перехватывающие парковки, подземные переходы и пешеходные эстакады, высокотехнологические системы наблюдения и управления транспортными потоками и т. п.

Разумеется, на обозначенные цели иногда направляется некоторая часть поступлений от налогов «общего покрытия». Однако ключевую роль для транспортной системы в целом (в социально-психологическом плане – всегда; в стоимостном выражении – как правило) играют налоги и платежи обратных связей. Одни из них заложены в цену моторных топлив и прочих эксплуатационных материалов, другие взимаются по факту приобретения (владения, пользования) автомобилем; третьи – по факту въезда в центральные районы города или пользования парковками в этих районах и др. Современная система дорожных фондов сформировалась в ряде штатов США (Орегон, Мичиган и т. д.) в 1910-х годах [Litman, 1999]. Позже, уже в эпоху второй парадигмы дорожной безопасности, федеральный закон от 1956 г. «О дорожных трастовых фондах» распространил систему дорожных фондов на все территории США [Federal-Aid Highway Act of 1956].

Эта же система (разумеется, с учетом национальной специфики) была принята по мере развития автомобилизации в законодательствах многих десятков стран мира [Комиссия ЕС, 1998].

Целевые дорожные налоги и платежи окажут значительное воздействие на формирование правового самосознания автомобилизированного сообщества. Даже самый далекий от политики и фискальной науки автовладелец прекрасно знает о размерах и целях своего личного участия в финансировании дорожной сети. Для него эти налоги и платежи являются, по сути, той же «Condominium fee», которую он платит за содержание инфраструктуры многоквартирного кондоминиума или коммунальной территории вокруг собственного дома.

Прямым следствием укоренения описанных выше общественных представлений стало введение жестких запретов или серьезных финансовых санкций, действующих при попытке ухудшить (т. е. сделать неудобными и опасными) условия движения для других автомобилистов и пешеходов, к примеру, использовать проезжую часть дорог и улиц (или же дворов, межквартальных проездов и тротуаров) для парковки автомобиля.

□ Следует упомянуть еще об одном фундаментальном институте обеспечения безопасности движения, возникшем в эту же эпоху и получившем мощное развитие в последующие годы, – правило обязательного страхования гражданской ответственности автовладельца, которое покрывает убытки не только участников транспортного процесса от неблагоприятных для них обстоятельств, но и третьих лиц, случайно оказавшихся жертвами ДТП.

Страхование транспортных рисков связано с глубокими экономическими и социальными изменениями, происходящими в обществе в связи с массовой автомобилизацией, ростом парка автомобилей и интенсивности дорожного движения, а также огромными материальными потерями в результате ДТП.

В 1925 г. в штате Массачусетс впервые в мировой практике было введение правило обязательного страхования гражданской ответственности автовладельца [Cummins, 2003]. Затем в 1927 г. данное правило нашло применение в Дании, после этого в 1930 г. – в Англии, в 1932 г. – в Швейцарии, в 1935 г. – в Чехословакии, в 1939 г. – в Германии. Несколько позднее оно было принято в Швеции, Норвегии, Дании, Финляндии, Бельгии, Румынии, Югославии и в других странах Европы [Кучерин, 2001].

Любопытно заметить, что правила автострахования, сложившиеся в эпоху первой парадигмы, были сугубо локальными: принятые законы не обеспечивали выплату страхового возмещения пострадавшим в результате дорожно-транспортного происшествия, виновником которого был иностранный гражданин, поскольку он покидал страну пребывания до того, как ему могла быть предъявлена претензия о возмещении ущерба.

Особую остроту этот вопрос приобрел после Второй мировой войны в период активного роста автомобилизации стран Западной Европы и становления массовой практики зарубежных автомобильных поездок.

* * *

В эпоху первой парадигмы – наряду с внедрением ряда важных технических и организационно-управленческих новаций – проходило становление ряда базовых институций обеспечения БДД.