Безопасность дорожного движения

• Социально-политический аспект. Участники дорожного движения в странах «пионерной» автомобилизации – это свободные, равноправные и равно-ответственные граждане, способные к самоорганизации и разумному коллективному поведению. Заметим, что на этот аспект, как правило, не обращают внимания зарубежные авторы. Здесь срабатывает своего рода «эффект Журдена»: как известно, этот герой комедии Мольера не знал, что всю жизнь изъяснялся прозой.

На деле этот аспект крайне важен: в рамках отечественной практики речь шла (и в основном идет до настоящего времени) не о равноправных гражданах, сидящих за рулем, но о «воспитуемых шоферских кадрах». Идея «воспитания шоферских кадров» была закреплена в российской практике постановлением СНК СССР от 3 июля 1936 г. № 1182, утвердившим «Положение о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР». Судя по многим объективным признакам, о которых мы будем говорить далее, эта архаическая концепция оказалась весьма живучей.

• Социокультурный аспект. Нормы «грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения» становятся универсальными и получают в странах «пионерной» автомобилизации характер общераспространенных социокультурных стереотипов. В числе этих норм: постоянная готовность уступить дорогу, неуместность агрессивной манеры вождения или произвольного маневрирования, доставляющего неудобства другим участникам движения; четкое соблюдение очередности при слиянии потоков и т. д., и т. п.

• Экономический аспект. Утверждается принцип универсальной платежной ответственности автовладельцев, т. е. компенсация негативных внешних эффектов по факту использования автомобильно-дорожной инфраструктуры за счет целевых дорожных налогов и платежей (см. приложение 2). В число общераспространенных социокультурных стереотипов входит запрет на ненадлежащее использование или, тем более, на самозахват общественного пространства.

2.3. Вторая парадигма

Вторая парадигма господствовала в США до начала, а в прочих развитых странах примерно до середины, 1960-х годов (см. табл. 5, 8).

Рамки второй парадигмы были в основном очерчены в материалах Президентской конференции по безопасности дорожного движения, которую президент США Гарри Трумэн провел в 1946 г. [Presidential Highway Safety… 1946].

В этот период развития автомобилизации проявилась, в точном соответствии с законом Смида, четкая тенденция снижения транспортных рисков. Одновременно продолжалось возрастание числа абсолютных цифр смертности в ДТП и социальных рисков.

Рассмотрим преобладавшие в этот период принципы и институты, обеспечивающие БДД.

□ Продолжают развиваться и распространяться по миру институты, заложенные в эпоху первой парадигмы, прежде всего упомянутая выше система дорожных фондов. Тем самым в правовом самосознании автовладельцев десятков стран мира накрепко утверждаются принципы универсальной платежной ответственности и равенства доступа к дорожной сети и соответственно обязательности соблюдения установленных на ней правил транспортного поведения.

□ Перевод категории «ценность жизни» (VL) из абстрактно-гуманистического плана в реальную проектную и инженерную практику. В частности, конкретные числовые значения VL впервые стали использоваться в расчетах элементов инженерного обустройства автомобильных дорог, таких как барьерные ограждения или пешеходные переходы.

Еще один характерный пример такого перевода дает практика сооружения так называемых вызывных колонок на автомобильных магистралях. В начале 1960-х годов, задолго до эпохи массового развития мобильной связи, американские страховые компании начинают вкладывать собственные средства в указанный элемент инженерного обустройства исходя из простого экономического расчета: от скорости оказания неотложной медицинской помощи зависела вероятность выживания пострадавшего и соответственно размеры выплат по страховым случаям.

□ В связи с признанием ключевыми причинами аварийности индивидуальных особенностей водителей, их неадекватных моральных качеств и умений была принята на вооружение концепция «трех E» (Enforcement, Education, Engineering – принуждение, обучение, проектирование), предложенная еще в 1920-е годы американским экспертом по автострахованию Джулианом Харвеем. Соответственно акцент был сделан на сферу навыков, умений и психологии водителей.