Безопасность дорожного движения

В рамках этой концепции, в частности, было признано непродуктивным отнесение аварий, особенно аварий со смертельным исходом, на сопутствующие неудовлетворительные дорожные условия. Речь здесь идет о том, что автовладелец в качестве налогоплательщика, избирателя, члена городского сообщества может и должен добиваться от властей всех уровней обеспечения нормальных, во всяком случае, безопасных дорожных условий. Однако тот же автовладелец в качестве водителя, правильно обученного (education) и правильно мотивированного (enforcement), обязан адаптироваться к фактическим дорожным условиям, т. е. выбирать режимы движения, позволяющие во всех случаях избегать аварий с тяжкими последствиями.

Эта идея отразилась в соответствующем лозунге «дорога не убивает!». Заметим, что лозунг заметно противоречит отечественным представлениям о БДД, общераспространенным как среди водителей, так и многих профильных специалистов. Здесь надо сделать ряд важных оговорок.

Во-первых, количество ДТП со смертельным исходом (в отличие от общего количества ДТП!) слабо коррелирует с состоянием дорожной сети. Можно сколько угодно пенять на качество и уровень содержания российских дорог и улиц, но факт остается фактом: на плохой дороге проще разбить автомобиль, но гораздо сложнее угробить водителя. Тривиальная рекомендация: «больше инвестиций в дороги – и все наладится», во всяком случае, недостаточна.

Во-вторых, «дорога не убивает» – не более чем афористичное обозначение приоритета адекватного транспортного поведения перед всеми прочими факторами обеспечения БДД, что ни в коей мере не означает умаление важности фактора дорожных условий. Как заметил профессор В. Ф. Бабков, «лестница тоже не убивает, что не избавляет, однако, архитектора от обязанности предусмотреть перила».[16]

В-третьих, в России примерно половина ДТП со смертельным исходом приходится на территориальные автомобильные дороги, состояние большей части которых даже по официальным данным «не отвечает нормативным требованиям», т. е. является, откровенно говоря, скверным. Формально говоря, даже такие дороги сами по себе «не убивают», однако здесь во многих случаях у водителя возникает невеселая альтернатива: воздержаться от поездок (к примеру, ночью или в непогоду) либо рисковать жизнью.

К сфере «Enforcement» относится отладка механизмов объективной оценки уровня алкогольного опьянения и его влияния на транспортное поведение автовладельца. В качестве примера выделим британский Закон о безопасности дорожного движения (The British Road Safety Act of 1967), в котором были прописаны предельные нормы содержания алкоголя в крови водителя (80 мг на 100 мл). Одновременно была зафиксирована критически важная позиция (как показал дальнейший опыт – решающая): «должна быть обеспечена высокая степень исполнения этого правила и информированности водителей об этом ограничении».

В сфере «Engineering» происходит активное развитие всех ныне известных инструментов инженерного обустройства автомобильных дорог (знаки, разметка, ограждения, указатели и т. п.), ориентированных на повышение безопасности дорожного движения.

Получают распространение так называемые physical self-enforcing measures, т. е. инженерные решения, которые заставляют водителей снижать скорость во избежание дискомфорта или повреждения транспортного средства: бугры-замедлители (road hump), или «лежачие полицейские» (speed hump), локальные сужения проезжей части и т. п.

Полезность этих мер считается в принципе бесспорной. Однако статистически значимых воздействий на исторические тренды снижения транспортных рисков они сами по себе не оказали.

Внедряются первые системы координированного управления движением (1952 г.). В их рамках утверждается вторая важнейшая функция светофоров: они рассматриваются теперь не только как релейные элементы, определяющие порядок проезда на конфликтующих направлениях, но и как своего рода «дроссельные заслонки», обеспечивающие рациональное распределение потока вдоль протяженной городской магистрали. В свете полувекового опыта дросселирования транспортных потоков в городах особенно забавными выглядят попытки властей крупных городов России убрать светофоры с той или иной городской улицы.

В ту же эпоху публикуются первые оригинальные статьи и монографии по математической теории транспортных потоков [Haight, 1963].

□ В 1950-е годы начинается формирование сети объектов дорожного сервиса как специализированной подсистемы дорожного хозяйства. В 1958 г. в США был принят документ, определивший «политику развития площадок отдыха для национальной системы межштатных автомобильных магистралей и автомобильных магистралей военного назначения» [A Policy on Safety… 1958]. В нем содержалась следующая формулировка: