Безопасность дорожного движения

Что касается регистрации автомобилей, аттестации водителей, выдачи водительских лицензий и, тем более, контроля технического состояния транспортных средств, то эти функции в большинстве развитых стран никогда не возлагались на подразделения полиции. Они исполняются, как правило, региональными и местными транспортными администрациями с использованием механизмов саморегулируемых общественных организаций и аутсорсинга.

Очевидно, что эффективность действий полиции в этой сфере полностью определяется качеством соответствующих национальных практик и институтов.

В развитых странах мира уже в эпоху второй парадигмы начинает формироваться так называемая неформальная позитивная дорожная коалиция

, основанная на высоком уровне взаимного доверия всех участников дорожного движения: добропорядочных водителей друг к другу, водительского сообщества к дорожной полиции, дорожной полиции к добропорядочным водителям. Направлена она в конечном счете на пресечение фактов агрессивного (опасного, субстандартного) вождения. Другими словами, на защиту жизни, здоровья и психологического комфорта взаимно вежливых участников дорожного движения.

Много позже, рассматривая данную проблему применительно к странам третьего мира, авторитетный международный эксперт М. Макай заметит, что в большинстве этих стран «местные полицейские могут выживать только благодаря взяткам (Bribes)» и что «меры принуждения (Enforcement) никогда не будут действенными, пока офицеры полиции не получат достойной зарплаты». Более того, в этих условиях все участники дорожного движения, включая вполне добропорядочных, образуют своего рода негативную коалицию, в рамках которой они готовы игнорировать опасные действия друг друга и совместно противостоять контролю со стороны полицейских [Cole, 2004].

□ Принципиальные изменения произошли в сфере автомобильной техники.

Следует иметь в виду, что до начала 1940-х годов в перечень штатного оборудования автомобилей не входили, к примеру, боковые зеркала заднего вида, габаритные огни, сигналы поворотов, стоп-сигналы и даже бамперы. В послевоенные годы, т. е. в эпоху второй парадигмы, все эти атрибуты безопасности автомобиля становятся обязательными.

Страны Европы перенимают американскую практику регулярного тестирования эксплуатируемых автомобилей. В 1960 г. соответствующая норма закрепляется в MOT-тесте министерства транспорта Великобритании, позже – в национальной правоприменительной практике других западноевропейских стран.

Наиболее известными и эффективными новациями в этот период стали введение в конструкцию автомобиля деформируемых зон кузова,[18]

а также появление ремней безопасности в их современном виде [Cummins, 2003].

До начала 1950-х годов было распространено мнение, что безопасный автомобиль должен быть жестким. В середине 1950-х годов Бела Барени, инженер корпорации Mercedes-Benz, предложил разделить кузов автомобиля на три зоны: жесткую недеформируемую срединную (салон автомобиля) и деформируемые зоны кузова в его передней и задней частях. Деформируемые зоны предназначались для поглощения энергии удара при столкновениях. Эта идея оказалась одной из самых плодотворных во всей сфере пассивной безопасности автомобиля и получила самое широкое распространение.

Первый вариант ремней безопасности был запатентован в США еще в 1907 г., но не получил сколько-нибудь значительного распространения. В 1951 г. американские инженеры-авиаторы Х. Д. Хевен и Р. Грисуолд запатентовали Y-образную схему ремня с замком в районе живота, но это изобретение также не стало популярным.

В 1959 г. авиационный инженер Нильс Болин, работавший с 1957 г. в компании Volvo, патентует V-образный трехточечный ремень безопасности. В том же 1959 г., впервые в истории автомобилестроения, в качестве стандартной комплектации этими ремнями оснащаются модели «Volvo P120». С 1963 г. ремни безопасности устанавливаются на все автомобили Volvo, а затем с конца 1960-х годов получают всеобщее распространение во всех странах развитой автомобилизации.

В 1962 г. американский изобретатель Леонард Ривкин из Денвера патентует первое детское удерживающее устройство (child safety seat или child restraint system), специально предназначенное для обеспечения безопасности ребенка в автомобиле. Со временем эти устройства также получают всеобщее распространение.

□ Была выдвинута и реализована идея учета требований безопасности дорожного движения в процессе городского планирования (urban & transportation planning), в частности, введены принципы функционального разграничения различных типов элементов улично-дорожной сети и сегрегации конфликтующих транспортных и пешеходных потоков.

Данный круг идей, несмотря на его почтенный возраст, все еще не утвердился в отечественной практике и поэтому заслуживает подробного изложения.[19]