Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР - В6»

Обращают на себя внимание сразу несколько натяжек-преувеличений. Самая главная – способность лететь 7 тыс. километров без посадки. В действительности расчётная максимальная дальность полёта «СССР-В6» со снаряжением и экипажем из 18 человек, трёхдневным запасом питьевой воды и провизии, а также водяным балластом массой в 500 килограммов при нулевой температуре воздуха составляет около 4300 километров, что с учётом 10 %-го удлинения пути из-за неизбежных отклонений от курса даёт расстояние в 3900 километров по прямой[193]. Работоспособность дирижабля при низких температурах основательно не проверялась: зимние полёты проходили в европейской части страны с относительно мягким климатом. Равным образом нет свидетельств того, что подъём людей и грузов с земли, а также посадка «СССР-В6» на воду действительно «многократно и успешно» отрабатывались. Не могло быть и речи о сколько-нибудь длительной стоянке на открытом воздухе в Мурманске: намеченные там посадочные площадки представляли собой не «естественные эллинги», а открытые пространства. В среднем же около половины февраля составляли дни с сильным ветром скоростью свыше 10 метров в секунду. Однако нужно помнить, что все эти заверения были продиктованы не хвастовством или корыстью, а стремлением убедить адресатов в способности лучшего советского дирижабля выполнить задачу, добиться его назначения в полёт – ради спасения людей.

Из письма понятно, кто конкретно обратился к правительству – ведущие сотрудники Эскадры, её костяк, командиры кораблей, лучшие пилоты и бортмеханики. Они не писали впрямую, но между строк читалось: «Просим в экипаж назначить нас».

Всё это были давно знакомые друг с другом люди, почти все – однокашники по МАИ, по Дирижаблестроительному институту, соратники ещё со времён «Комсомольской правды», которую они вместе собирали в кунцевском овраге.

В числе подписавших обращение нет Ивана Панькова: он в эти дни догуливал свой полуторамесячный отпуск. Один из лучших пилотов Эскадры лишился своего корабля и переживал непростое время. Умом он понимал, что бессменных командиров, как и персональных дирижаблей, не бывает, но это слабо облегчало расставание с любимой машиной, которой он управлял с самого первого полёта на протяжении трёх лет.

Уехав в сочинский санаторий Аэрофлота, Паньков бродил по пустынным набережным, дышал тропическим воздухом и не знал, чтó с ним будет дальше, после возвращения. После списания с «СССР-В6» нового назначения не последовало. Что, если его вовсе отстранят от лётной работы и отправят «на землю», к Ободзинскому в дирижабельный порт, – ходить по Долгопрудной и собирать народ в стартовую команду?

Разрешения на полёт к гренландским берегам следовало ждать от Политбюро, но в доступных протоколах февральских заседаний высшего партийного органа такого решения нет, как и сведений о том, что вопрос ставился в повестку дня. Быть может, всё решили на уровне Совнаркома?

В документах Молотова сохранился машинописный проект постановления следующего содержания:

Постановление СНК Союза ССР

Считать целесообразным привлечение к работам по снятию группы Папанина с дрейфующей льдины дирижабля СССР В-6.

Утвердить командиром дирижабля СССР В-6 и начальником экспедиции командира Эскадры дирижаблей т. Гудованцева Н. С.

Утвердить общий штат участников экспедиции на дирижабле СССР В-6 – 16 человек.

Создать правительственную комиссию для оперативного руководства экспедицией дирижабля СССР В-6:

Председателем комиссии утвердить т. Микояна.

Членами комиссии:

т. т. Ежова, Ушакова,

Героя Советского Союза т. Слепнёва,

Нач. ГУГВФ т. Молокова,

Комдива т. Широкого И. Ф.,

Нач. 1-го Главного управления НКОП т. Ильюшина С. В.,

Нач. радиотехнического узла связи Наркомсвязи т. Семёнова С. И.,

Директора завода № 207 т. Хорькова С. Г.

Отлёт дирижабля СССР В-6 из Москвы назначить на 5-ое февраля[194].

Рукой Молотова на документе карандашом проставлены дата и инициалы: «4/II 38 г.», «В. М.».

Существовал и другой вариант решения, подготовленный в Главсевморпути[195] и отличавшийся от «молотовского» в части организации руководства перелётом.