Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР - В6»

Фактически работой комиссии руководил аппарат НКВД. Секретарём назначили майора госбезопасности Залмана Пассова, его заместителем – капитана госбезопасности Михаила Петрова[204]. С этого момента и до самой развязки вся подготовка и полёт «СССР-В6» проходили под ежеминутным контролем чекистов.

Конструктор Шевырёв, непосредственный свидетель событий, много лет спустя вспоминал:

В случае спасения папанинцев дело пахло орденами и дополнительными возможностями. Поэтому, когда организовывали полёт, мы [инженерные работники. – А. Б.] были оттеснены [9].

В этих словах чувствуется обида, но чтó ещё могли сделать инженеры в те последние двое суток? Всю конструктивную подготовку к работе дирижабля в Арктике уже выполнили во время модернизации 1936 года, а его дооснащение перед полётом не требовало каких-то новых технических решений. Дирижаблестроителям оставалось лишь наблюдать за тем, как их детище справится с поставленной задачей.

Можно по-разному относиться к НКВД, но нельзя не признать, что передача операции под его контроль объективно спасла ситуацию, которая грозила провалом. Управление воздухоплавания и в целом Аэрофлот не имели рычагов и средств для полноценной подготовки полёта в сжатые до предела сроки. Им недоставало влияния, чтобы задействовать силы различных ведомств, от связи и железных дорог до военной авиации и флота, чтобы быстро раздобыть на складах и базах всё необходимое для снаряжения дирижабля. Зато у «неусыпного стража революции» влияния было предостаточно, как и собственных запасов самого разнообразного имущества.

Судя по весьма скудным сохранившимся документам, «комиссия Микояна – Ежова – Пассова» именовалась «Правительственной комиссией по спасению папанинцев» и занималась не только полётом дирижабля, но и другими аспектами спасательной операции. К примеру, приказание готовить ледокол «Мурман» к самостоятельной арктической экспедиции отдал в ночь на 6 февраля не кто иной, как нарком Ежов[205].

О создании этой «призрачной» комиссии никогда не сообщалось в печати, о ней не упоминали исследователи папанинской эпопеи. Остаётся неизвестным – кто, когда и в каком составе её назначил. Но похоже, что именно этот орган, имевший самые широкие полномочия, реально управлял если не всем, то очень многим из происходившего в рамках спасательной операции в Гренландском море, а её формальный руководитель Шмидт был лишь декоративной фигурой.

Первым делом комиссия констатировала, что ответственные за подготовку полёта Широкий, Куц, Хорьков и другие товарищи «…вместо конкретного дела занимались ведомственной грызнёй и склокой самого худшего типа». Чекисты взялись за дело сами.

Дали распоряжения на предмет радиополукомпаса. Затем выяснилось, что на дирижабле вовсе нет аварийной радиостанции. К 6 утра привезли несколько экземпляров, из которых выбрали самую подходящую – коротковолновую рацию с ручным приводом, так называемым «солдат-мотором».

На Долгопрудную зачастили автомобили со всевозможным дефицитным добром. Для экипажа доставили комплекты меховых пальто, свитеров, унтов, подшлемников, шерстяных чулок, шерстяных и кожаных перчаток. Чуть позже подвезли тёплое и шёлковое бельё, 40 литровых термосов, 20 охотничьих ножей, три дробовых ружья и столько же винтовок с патронами. Следом прибыли специальные радионавигационные карты, ночные и дневные осветительные бомбы и ракеты, ручные фары белого и жёлтого цветов, сухие батареи и многое другое. Всё это фондируемое богатство, которое дирижаблисты при их обычном снабжении привыкли добывать с трудом, исчезало в утробе корабля, попадая сначала в кабину, а затем в полутьму киля. Там многочисленные ящики, коробки, тюки и свёртки предстояло правильно разместить, чтобы соблюсти центровку.

Под руководством Устиновича и Почекина на заводе № 207 собрали и смонтировали на дирижабль приспособление для подъёма папанинцев на борт – своего рода люльку на тросе, поднимаемую моторизованной лебёдкой. Дооснастили корабль оборудованием для посадки на воду и на лёд.

За все прошлые годы «СССР-В6» не знал к себе такого внимания со стороны специалистов по радиооборудованию. Сейчас же им спешно занимались сразу три организации – завод № 207, Управление международных линий (УМЛ) Аэрофлота и НИИ ВВС.

Выполняя распоряжение Широкого, УМЛ выделило из своих закромов радиопеленгатор «Телефункен». Радиоинженер Воробьёв, приехавший на Долгопрудную, по достоинству оценил «щедрость» коллег: «Телефункен» оказался устаревшим (образца 1933 или 1934 года) и к тому же побывавшим в эксплуатации, да и установили его с отступлениями от технических норм и без предварительного опробования, на которое уже не осталось времени.