Дом Ротшильдов. Пророки денег, 1798–1848

Наконец, замысел о железнодорожном сообщении между Веной и Триестом побудил Соломона заняться не только сухопутными перевозками, но и судоходством. В 1835 г. он сыграл ведущую роль в основании Австрийской пароходной компании, или «Австрийского Ллойда». В 1830-е гг., когда компания столкнулась с трудностями, Соломон произвел такую же спасительную инъекцию капитала, какую пришлось сделать и Северной железной дороге, в виде займа в размере 500 тысяч гульденов под обеспечение принадлежащих компании 7 пароходов. Как и в случае с Нордбаном, инвестиция оказалась надежной, и прибыли в 1841–1847 гг. выросли с 82 до почти 370 тысяч гульденов. Решение Соломона примерно в то же время вложить деньги в соляной завод в Венеции необходимо рассматривать как составную часть плана экспансии на Адриатику.

Вопрос, на который необходимо ответить, заключается в том, оказалась ли его смелая стратегия жизнеспособной с финансовой точки зрения. Как мы видели, периодически возникала необходимость вливания средств в различные предприятия, которые Соломон пытался связать воедино. Хотя принцип вертикальной интеграции вполне разумен, он не всегда подразумевает преимущества в эффективности и экономии. Более того, слабо связанные между собой империи того типа, какие создавал Соломон, часто особенно подвержены ухудшению экономического состояния. К несчастью для Соломона, такое ухудшение не заставило себя ждать.

Франкфурт: Таунусбан

По сравнению со своим венским филиалом, сам Франкфуртский дом до 1848 г. играл довольно скромную роль в финансировании железных дорог. Возможно, все дело было в разнице темпераментов; скорее всего, положение отражало разницу в политической обстановке на юге Германии в так называемый «домартовский период» (он начался после Венского конгресса 1815 г. и Июльской революции 1830 г. и продолжался до революции 1848 г. в Германском союзе). Хотя, как и власти Великобритании, австрийские власти почти никак не способствовали строительству железных дорог помимо выдачи концессий, по крайней мере Австрия была единым государством, и потому переговоры о строительстве такой линии, как Нордбан, можно было вести на самом высшем уровне. Зато на юге Германии даже сравнительно короткие по протяженности железнодорожные ветки зачастую неоднократно пересекали государственные границы и потому требовали согласования между несколькими правительствами. Однако из-за местнических интересов власти соседних стран редко шли друг другу навстречу; более того, в сфере железнодорожного строительства более крупные государства эгоистически стремились укреплять собственное внутреннее единство за счет межгосударственных связей. В Баварии, где появилась первая в Германии железнодорожная ветка протяженностью менее четырех миль, связавшая Нюрнберг с Фюртом, а также в Бадене, Вюртемберге и Ганновере строительство железных дорог проходило по бельгийскому образцу и возглавлялось властями. В таких условиях Ротшильды могли, самое большее, гарантировать облигации, выпущенные для финансирования железнодорожного строительства. Зато самое ближнее к ним государство, Гессен-Кассель, позволило построить несколько веток частным образом, как и Пруссия, и Саксония. Вот почему, прежде чем приступать к широкомасштабным планам вроде того, что разработал Соломон в Вене, надо было преодолеть путаницу, разочаровавшую автора статьи, опубликованной в 1837 г. в лейпцигской газете «Альгемайне цайтунг дес юдентумс». Он считал, что «Дом Ротшильдов… возглавит систему, которая совершенно изменит европейскую денежную систему: результатом станет конец торговли бумагой [имелась в виду биржевая спекуляция] и вливания капитала в промышленность».

Уже в январе 1836 г. Амшель столкнулся с трудностями, когда попытался получить концессию на строительство линии между Франкфуртом (вольным городом) и Майнцем (Гессен-Дармштадт). Кроме того, маршрут линии пролегал и через Гессен-Кассель. Три различные юрисдикции для линии протяженностью менее 20 миль! Понадобилось целых семнадцать месяцев только на то, чтобы урегулировать законы, необходимые для обязательной покупки земли в Гессен-Касселе. В 1838 г., когда концессию для так называемого «Таунусбана» (от названия горного массива Таунус) одобрил сенат Франкфурта, Амшелю и Бетману пришлось выкупить компанию конкурентов, которую власти Касселя уполномочили строить железную дорогу по параллельному маршруту. Такой же конфликт возник и с планом связать Кельн с бельгийскими железными дорогами. Острая борьба разгорелась между поборниками (возглавляемыми Давидом Ганземанном) и противниками (возглавляемыми Лудольфом Кампгаузеном) маршрута, проходящего через Ахен. Слияние двух руководимых ими компаний и образование Рейнского железнодорожного общества могло быть достигнуто только ценой ухода Кампгаузена.