Дом Ротшильдов. Пророки денег, 1798–1848

Сочетание предпринимательской прозорливости Джеймса и возможностей лондонского рынка стало залогом успеха. Когда за акцию Северной железной дороги давали уже не 500, а 760 франков, казалось, что его ставка на железную дорогу полностью оправдала себя. Даже лондонским племянникам пришлось признать, что перспективы блестящи: сразу после открытия движения ежедневные сборы составляли 20 с лишним тысяч франков, несмотря на то что линия еще не была завершена и компании не хватало способных машинистов. Хотя сумма составляла примерно половину от планируемого дохода, она сулила инвесторам большие прибыли, которые должны были еще вырасти после некоторых улучшений. Вскоре Джеймс последовал примеру своего брата Соломона и начал исследовать возможность «вертикальной интеграции»: он задумался об инвестициях в бельгийские угольные месторождения. «Все думают, что уголь — как золото», — с энтузиазмом писал он, и такую точку зрения не оспаривал даже осторожный Ансельм. Инвестиции в угольные месторождения в размере 3 млн франков, сделанные Парижским домом (в союзе с братьями Талабо), станут, как он считал, «со временем основным предприятием, так как благодаря многочисленным железным дорогам на континенте и развитию промышленности потребление угля растет день ото дня…». Северная линия могла получать уголь по льготной цене; к тому же перевозки бельгийского угля стали важнейшей составляющей дохода железнодорожной линии.

Тем, кто обвинял его в том, что он интересуется лишь сиюминутной прибылью, какую можно извлечь из железной дороги, вскоре пришлось прикусить языки: Джеймс, как и Соломон, постепенно наращивал значительный портфель долгосрочных промышленных инвестиций, в основе которого находилась его доля в Северной железной дороге. Это была чрезвычайно важная отправная точка, не в последнюю очередь потому, что Лондонский дом предпочел воздержаться от участия. В краткосрочной перспективе такое решение было спокойнее и, несомненно, уменьшило уязвимость Нью-Корта в 1847–1848 гг., когда рынок железнодорожных акций просел; но в долгосрочной перспективе это означало, что только Парижский дом получит свою долю в огромных доходах от прироста капитала, реализованных инвесторами в промышленность во второй половине столетия.

Удар о рельсы

Экономическое значение железных дорог можно измерить с некоторой степенью точности. В 1828–1848 гг. во Франции было проложено около 1250 миль путей; взлеты инвестиций приходились на 1841, 1843 и 1846–1847 гг. В первую очередь строительство железных дорог финансировали многочисленные мелкие компании — в 1826–1838 гг. было образовано около 500 коммандитных товариществ с уставным капиталом в 520 млн франков. Главной силой в этом процессе, несомненно, были Ротшильды. Правда, их фамилия фигурирует только в 4 из 32 концессий, полученных в 1835–1846 гг. Но из 225 млн франков, внесенных французскими банками к привлечению железнодорожного капитала в тот же период, Ротшильдам принадлежало 84,6 млн — 38 % от общей суммы и почти ¹/

₁₀ часть от всего подписного акционерного капитала.

Такое главенство во многом было довольно естественным. Даже если вынести за скобки огромные средства банка «Братья де Ротшильд» по сравнению с их конкурентами во Франции, Джеймс обладал еще одним уникальным преимуществом: тесными родственными связями с лондонским рынком. Такое преимущество оказалось решающим, ибо без британского капитала (и британской техники) строительство французских железных дорог наверняка велось бы гораздо медленнее. По примерным подсчетам, половина капитала, вложенного в строительство французских железных дорог к 1847 г., была британской, и только четверть локомотивов, ходивших по французским железным дорогам, была произведена во Франции. Роль государства в железнодорожном буме также поддается количественной оценке. Начиная с 1840 г., когда новое министерство общественных работ начало выплачивать первые государственные субсидии, и до 1849 г. государство ежегодно тратило на железные дороги около 7,2 млн франков — от ¹

/₅ до ¼ ежегодных средних валовых инвестиций. В общем смысле современные специалисты по истории экономики сходятся во мнении, что деньги были потрачены рационально. Как ни проблематично точно подсчитать «общественную экономию», к которой привели железные дороги (ставшие не только более эффективным средством сообщения внутри страны и за рубежом, но и связав «источники сырья» — уголь и железо — со сталелитейными заводами), можно с уверенностью утверждать: без железных дорог Франции пришлось бы гораздо хуже.