Эпоха нервозности. Германия от Бисмарка до Гитлера

Как показывает история «спинальной ирритации» и «железнодорожного позвоночника», медики очень рано заметили, что нервные расстройства железнодорожников обусловлены их профессией. При этом речь шла не только о жертвах несчастных случаев, но и о хронических перегрузках. Макс Мария фон Вебер, инженер-железнодорожник и писатель, в 1862 году отметил у железнодорожников, в первую очередь поездного и машинного персонала, «необыкновенно быстрое физическое разрушение». Другой автор выступил еще более резко: «самое страшное среди социальных явлений железной дороги», – что «молодые и здоровые люди, физическая элита», уже через несколько лет превращаются в окостенелые мрачные фигуры с серыми лицами. Железнодорожный врач Йоханнес Риглер в 1879 году предложил термин «сидеродромофобия» для обозначения «боязни езды по железной дороге», встречающейся прежде всего у машинистов. Этот термин немедленно подхватил Бирд, а дальше его использовало классическое французское издание о неврастении. Риглер писал, что самое вредное воздействие на здоровье машиниста оказало повышение скорости движения поездов в последнее время. Правда, Людвиг Хирт в труде «Болезни рабочих» (1871–1878), заложившем фундамент немецкой медицины труда, утверждал, что «старые машинисты» железной дороги в большинстве своем «крепкие, загорелые мужчины, с остро развитыми чувствами» и «наилучшим пищеварением». Но он писал это еще о тех машинистах, которые проезжали в день не более 14 миль (sic!) (см. примеч. 95).

Действительно ли нагрузки на железнодорожников были столь высоки или же общественность проявляла повышенный интерес к этому профессиональному сословию? Ведь в то время локомотив для обычного гражданина был самым волнующим воплощением техники, в основном внушающим страх. Низкие стоны, шипение и скрипы трогающегося локомотива пугал многих до мозга костей, хотя самого машиниста уже не заставлял вздрагивать. Да и по причинам безопасности нервы железнодорожников были «неотложным вопросом» (Гельпах) для всего общества.

Один из докладов на Берлинском международном конгрессе по гигиене 1907 года был посвящен «Опасности нервнобольных железнодорожных служащих для работы железных дорог» и опирался на статистический материал из Пруссии с 1898 года. Рост неврастении у поездного персонала впервые был отмечен в 1903–1904 годах. Железнодорожная катастрофа в баденском Мюльхайме (1911), в которой погибли 14 человек, послужила для окружного врача напоминанием о том, какое «бесконечно важное значение имеет гигиена нервной системы для производственной безопасности». Правда, в данном случае речь шла не о неврастении, а о пьянстве машиниста, проехавшего стрелку, где нужно было сбросить скорость до 20 км/ч, на скорости 110, так что поезд сошел с рельсов. Подобное уже случалось с тем же машинистом и в том же состоянии. Отношение к алкоголю на немецких железных дорогах было в то время невероятно толерантным, хотя во многих катастрофах уже и тогда было заметно действие излишних промилле. Но сходно с тем, как высокое потребление алкоголя было традиционной привилегией металлургов, так и многие железнодорожники считали алкоголь незаменимым «средством поддержания духа». Еще в 1905 году автор статьи в одной мюнхенской газете, посвященной «неврастении в целом, а особенно среди железнодорожников», возражал против крестового похода против алкоголя под знаком неврастении: причина неврастении вовсе не в алкоголе, нет, наоборот, «выродившаяся, ослабленная нервная система» больше не способна переносить алкоголь (см. примеч. 96).

Не все в этих дискуссиях выглядит серьезно. Читая документы гессенской клиники Айхберг, в которых врачи без всяких сомнений объясняют «нервную болезнь» 29-летнего железнодорожного рабочего «нервной службой на железной дороге» и, прежде всего, «шумом и свистом локомотива», а не полученным 12 лет назад ножевым ударом в голову, видишь, что у сотрудника железной дороги почти автоматически предполагали профессионально обусловленную неврастению. Поэтому к многочисленным данным о нервных расстройствах на железной дороге нужно подходить с осторожностью. Однако если вспомнить, как ходили поезда в XIX веке – с постоянными толчками, подпрыгиванием на рельсах, несовершенной техникой торможения и подачи сигналов, чадом, копотью, сквозняками в открытых кабинах машинистов, то понятно, что и вполне реальных оснований для тревоги о нервах персонала было достаточно. Одно из исследований Союза социальной политики о служащих железной дороги, дойдя до проблем нервной системы, ярко описывает, как «танец машины на участке с недостаточно плотно уложенными шпалами» становится «сомнительным курсом хорошей встряски для машиниста», а всякий локомотив – это «индивидуальность, составленная из добродетелей и пороков»: «иногда преобладают первые, иногда последние; с возрастом […] обыкновенно побеждают последние» (см. примеч. 97).