Город в деталях. Как по-настоящему устроен современный мегаполис

По мере роста популярности автомобилей в этом неформальном подходе стали появляться трещины. Трассы зачастую не отличались особой эффективностью, поскольку прокладывались через города, где взимали сборы, а не вели водителей к месту назначения прямым путем. Разнородные знаки вызывали путаницу; во многих местах разные маршруты проходили по одному и тому же участку дороги, в результате чего использовались разные знаки. Вопрос был и в мотивации энтузиастов – некоторые занимались дорогами ради денег, не слишком заботясь, чтобы трассы были безопасными, удобными и простыми для ориентирования. Газета Reno Evening Gazette язвительно писала, что дорожные ассоциации «со всей своей шумихой, спорами, взаимными упреками и назойливым вмешательством построили очень мало автомагистралей». Статья прямо нападала на «умников, которые заинтересованы не в строительстве дорог, а в получении денег за счет публики, которую легко обмануть».

Инженер-дорожник штата Висконсин Артур Херст был невысокого мнения о хвастливых энтузиастах дорог, замечая, что «обычный сторонник дорог, похоже, считал, что много болтовни и несколько бочек краски – это все, что требуется для постройки и поддержания дороги в две тысячи миль». В 1918 году его штат предложил свое решение: стандартные наборы дорожных знаков, которые можно было развешивать на столбах, заборах, деревьях, стенах и прочих оказавшихся под рукой объектах. Херст стремился заполнить дороги этими знаками, чтобы максимально облегчить водителям ориентацию. Другие штаты последовали этому примеру, что в свою очередь привлекло внимание федерального правительства.

В течение десятилетия появились стандарты для многих ключевых аспектов национальной дорожной инфраструктуры. Представители дорожных департаментов разных штатов начали придумывать способы унифицировать и другие вещи – например, использовать разную форму для разных типов дорожных знаков, чтобы водителям было проще различать их на большом расстоянии. Именно в ту эпоху появились такие идеи, как восьмиугольный знак STOP или красный, желтый и зеленый цвет на светофорах.

Но когда дело дошло до стандартизации номеров автострад, возникло определенное сопротивление. Одна передовица задавалась вопросом: «Может ли распоряжение из Вашингтона стереть название “шоссе Линкольна”[86]

и потребовать, чтобы отныне эта великая и славная транспортная артерия именовалась № 64 или № 13?» Оказалось, что могло. Возможно, благодаря унифицированной системе номеров, дороги и стали более обезличенными, но это не помешало шоссе 66 стать культовым, несмотря на числовое обозначение[87].

Все эти работы и дискуссии шли на фоне бурного развития автомобильной отрасли. За период между 1910 и 1930 годами количество зарегистрированных легковых автомобилей на американских дорогах резко выросло с 500 тысяч до 25 миллионов с лишним. Трассы с названиями не справлялись с этой массой. Поэтому в 1926 году было одобрено создание системы нумерованных автомагистралей, при этом их номера и расположение координировались Американской ассоциацией служащих государственных автодорог и транспорта (AASHO). По поводу деталей было много споров, но в итоге новые правила сводились к следующим:

• ДОРОГИ, ИДУЩИЕ С СЕВЕРА НА ЮГ, получают, как правило, нечетные номера, при этом нумерация ведется с востока на запад.

• ДОРОГИ, ИДУЩИЕ С ЗАПАДА НА ВОСТОК,

получают, как правило, четные номера, при этом нумерация ведется с севера на юг.

• НОМЕРА ОСНОВНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ, как правило, заканчиваются на 0 или 1, а трехзначные номера обозначают дублирующие дороги или ответвления.

В последующие годы в некоторых местах за пользование автомагистралями взимали плату, но появились и «бесплатные дороги» (позже названные freeway – бесплатными автострадами), которые содержались за счет налогов (то есть, по сути, они тоже не были бесплатными). Но автомобильные энтузиасты и промышленники мечтали о большем: например, на Всемирной выставке 1939–1940 годов в Нью-Йорке был выставлен экспонат «Футурама», создание которого спонсировала корпорация General Motors. Эта огромная диорама представляла «автомобилецентричное» будущее с широкими дорогами и съездами. Во время Второй мировой войны особого прогресса в этом вопросе не было, но после окончания сражений идея нашла сторонника, чей взгляд на будущее Америки был сформирован военным опытом предшествующих десятилетий.