Грани успеха. В. В. Иконников – инженер-кораблестроитель

В конце 1960-х суда на подводных крыльях стали популярным пассажирским транспортом, а вот экранопланы были известны лишь ограниченному кругу лиц, связанных с разработкой специальной техники. Алексеев же постоянно стремился к тому, чтобы разрабатываемые им скоростные суда были на пользу и в интересах гражданских пассажиров. Поэтому наряду с разработкой «Орленка», Ростислав Евгеньевич предпринял попытку разработать речной экраноплан на базе самоходной модели СМ-6. Однако встретил со стороны Министерства речного флота полное отторжение этой идеи: «От быстрого мелькания берегов в окнах при движении экраноплана на большой скорости пассажирам может быть плохо!»

В марте 1970 года, при рассмотрении технического проекта нового амфибийного корабля, специалистами Центрального научно-исследовательского института металлургии и сварки был предложен для снижения весовой нагрузки экраноплана разработанный ими новый легкий и прочный материал К-48-2, стойкий к воздействию морской воды, взамен алюминиево-магниевого сплава АМг-61, уже неоднократно проверенного на скоростных судах, предусмотренный в проекте. Предложение было заманчивым, но все-таки Алексеев выразил опасение, заявляя, что материал не проверен в реальных конструкциях, технология изготовления еще до конца не освоена. Но институту нужно было внедрение, и техпроект был утвержден министром при условии применения для изготовления корпуса экраноплана материала К-48-2. КБ приступило к разработке рабочего проекта и строительству первого «Орленка» на заводе «Волга». Старшим строителем экраноплана был назначен Борис Константинович Маничев.

При проектировании экраноплана все понимали, что весовой отдачи (отношение веса конструкции с взлетному весу летательного аппарата), достигнутого в авиации, нам не получить. Ведь экраноплан взлетает с взволнованной воды и садится на нее, действующие нагрузки на конструкцию значительно выше, чем у самолетов. Это значит, что нужно иметь не только высокопрочный материал, имеющий к тому же высокую усталостную прочность, но и обеспечить снижение взлетно-посадочных перегрузок. А как это сделать?

И тут Алексеев находит неординарное решение – сделать гидролыжу, управляемый и амортизированный редан! Такое решение подсказала сама природа. Ростислав Евгеньевич всем демонстрировал фотографию запечатленного момента касания гусем поверхности воды при его приводнении. Выставленные вперед лапы с перепонками являлись ничем иным, как гидролыжами. А раскинутые крылья помогали погасить вертикальную скорость приводнения. Все это в значительной мере уменьшало действующую на гуся перегрузку.

Проверили на буксируемых моделях. Эффект подтвердился! Кроме того, установка гидролыжи на моделях способствовала отрыву моделей от воды при меньших скоростях.

Приступили к срочной разработке гидролыжного устройства, одного из самых сложных устройств экраноплана. А производство не стоит на месте. Оно уже строит корпус экраноплана без учета установки гидролыжи. А это требует доработки в металле около 20 шпангоутов! Снова убеждения, согласования, утверждения! Горы бумаг! Но Алексеев сумел убедить всех в необходимости установки на экраноплане лыжно-амортизирующего устройства (ЛАУ). 29 ноября 1970 года доработка технического проекта «Орленка» была утверждена. (С. А. Васильев)