Грани успеха. В. В. Иконников – инженер-кораблестроитель

Отливки сделали в Днепропетровске, только там нашлись изложницы для слитков необходимого веса. Их отправили в Юргу, где изготовили поковки нужной длины и их термообработку в вертикальных печах. Из Юрги поковки были доставлены на Николаевский судостроительный завод для обдирки и окончательной обработки на люнетном станке, а из Николаева – в Феодосию на завод «Море» для установки на корабле. В организации столь сложной кооперации много помогало 2-е Главное управление Минсудпрома. Большой вклад в оперативное решение возникающих при этом вопросов внесли Г. С. Минеев и А. М. Коноваленок.

Были и другие проблемы, которые также успешно решались. В. В. Иконников постоянно держал руки на пульсе и как-то незаметно и неназойливо, но весьма эффективно, помогал распутывать возникающие узлы. Валерий Васильевич, как и его близкий друг Николай Алексеевич Зайцев, обладал очень важным навыком руководителя – дипломатичностью. Она ему помогала не только в урегулировании ключевых вопросов с чиновниками, но и поддерживать конструктивные отношения и созидательный дух в трудовом коллективе. Он понимал, где необходимо проявить активность и жесткость характера, а где для общего дела ценно промолчать.

Так, на «Антаресе» впервые в практике ЦКБ были применены трехлопастные гребные винты с интерцептором (в разработке участвовали В. Я. Максимов, В. Н. Переверзев, Г. С. Осипова). Но этому предшествовали следующие события…

Вопреки тому, что Р. Е. Алексеев был отлучен от судов на подводных крыльях, он живо интересовался всем тем новым, что разрабатывалось в КБ-А. Однажды он зашел в кабинет главного конструктора проекта 133 Б. Ф. Орлова и поинтересовался, с какими гребными винтами мы собираемся выходить на испытания. Орлов показал чертежи и сказал при этом, что специалистами ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова винты одобрены. Рассмотрев чертежи, Алексеев сказал:

– Ребята, с такими винтами корабль у вас на крылья не выйдет, а если выйдет, то скорости нужной не даст.

Пришлось задуматься. Алексеев слов на ветер не бросает. А тем временем Зеленодольский судостроительный завод уже приступил по приказу министра к изготовлению проектных гребных винтов – остановить процесс невозможно, но, если корабль не даст проектную скорость, главного конструктора могут и разжаловать. Связались с институтом, те сказали, что у нас все правильно, однако предложили, на всякий случай, попробовать новые гребные винты с интерцептором. Это была новая разработка института, но не проверенная в условиях большой поступи. Выхода иного не было. С трудом выбили у заказчика деньги на новые винты и договорились с заводом об изготовлении второго комплекта винтов.

Времени до испытаний корабля оставалось мало, поэтому решили выполнить первый выход с проектными гребными винтами. А вдруг повезет! Но не повезло: выход на крылья оказался затяжным, а скорость, даже на полной мощности двигателей, корабль развил лишь 55 узлов. До проектной скорости не хватало 5 узлов. Предсказание Алексеева сбылось!

К счастью, зеленодольцы не подвели, и второй комплект винтов прибыл на Феодосийский завод вовремя. При повторном выходе в море корабль за три минуты буквально выпрыгнул из воды, а скорость хода получили не 60, а 65 узлов (это 120 км/ч). За такой результат участники проекта благодарили Р. Е. Алексеева за своевременное предупреждение, а ученых института – за великолепную разработку.

Большая работа была проведена по поиску и отработке эффективной и компактной системы воздухоочистки на входе в газотурбинные двигатели от солей морской воды. Воздухоочистительное устройство (ВОУ) в составе шевронной решетки, жалюзийного сепаратора, сетчатого фильтра-коагулятора и завершающей жалюзийной ступени обеспечивало очистку воздуха от морской воды с эффективностью 99,5 %. Новизна устройства была подтверждена авторским свидетельством, выданным его авторам – П. А. Булыгину, А. М. Рычкову, А. П. Петрову, А. К. Позолотину и Ю. П. Чернигину.

Крыльевое устройство корабля состояло их трех крыльев – стационарных носового и кормового с автоматически управляемыми гидродинамическими закрылками для стабилизации корабля по дифференту и обеспечения программного выхода его на крылья и средних поворотных крыльев с гидродинамическими закрылками для стабилизации движения корабля по крену. При движении на тихой воде закрылки стопорились в нейтральном положении с помощью специальных гидравлических устройств. Средние крылья для обеспечения швартовки корабля поворачивались и убирались под корпус. Для движения – разворачивались и стопорились с помощью гидравлических приводов. При движении корабля в водоизмещающем положении при высоком уровне волнения моря развернутые средние крылья осуществляли роль успокоителей качки. Автоматическое управление стабилизацией и демпфированием корабля при движении на крыльях при волнении моря осуществлялось системой «Морион», созданной НПО «Аврора».