Я помню тот Ванинский порт: История великих лагерных песен

Однако уже к осени того же года стало ясно, что эти планы нереальны. Одной из самых важных проблем стала нехватка рабочих рук: при норме 25 тысяч человек к прокладке дороги удалось привлечь в десять раз меньше строителей. Однако к тому времени способ решения подобных проблем уже был найден на примере строительства Беломорско-Балтийского канала. Поэтому 25 октября 1935 года вышло второе постановление СНК СССР, по которому в результате реорганизации Управления строительства Байкало-Амурской магистрали Народного Комиссариата путей сообщения прокладкой БАМа занялось специально созданное Управление строительства Байкало-Амурской магистрали ОГПУ. Для этого в ГУЛАГе появляется Бамлаг с центром в городе Свободный Дальневосточного края. А начальником Бамлага назначен Натан Френкель — тот самый, который ранее руководил строительством Беломорканала.

И всё же задача оказалась непомерно сложной. Наземная разведка в условиях непроходимой тайги фактически была невозможна. Пришлось применить технологию аэрофотосъёмки, новую для того времени. Нововведение себя оправдало, и появляется специальный авиапарк железнодорожной авиации, а для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году создаётся Бюро аэрофотосъёмочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта. В том же году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. В 1938 году Бамлаг (который уже насчитывал свыше 200 тысяч заключённых) расформировали и на его базе создали шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей: Амурский, Южный, Западный, Восточный, Юго-Восточный и Бурейский. Тогда же начались работы на западном участке от Тайшета до Братска, а в 1939 году — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

Увы, несмотря на использование рабской рабочей силы и особое внимание правительства к магистрали, до войны строительство БАМа так и не было завершено. А в январе 1942 года по решению Государственного Комитета обороны с уже проложенного участка БАМ — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы, которые перебросили на строительство железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).

Прокладка Байкало-Амурской магистрали возобновилась уже ближе к концу войны. Так, участок Комсомольск-на-Амуре — Совгавань (на котором находится и порт Ванино) протяжённостью 442 километра сдали в эксплуатацию в 1945 году. В июне 1947 года силами заключённых Амурлага продолжено строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. В том же году открывается движение Тайшет — Братск. Интересно в связи с этим вспомнить куплет песни «Стройка Хальмер-Ю не для меня»:

На стройку свысока будем смотреть,

Пусть на ней работает медведь,У него четыре лапы,

Пусть берёт кирку, лопатуИ кайлит от Братска до Тайшет.

Стало быть, стройка была знаменитая… А первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут прошёл в июле 1951 года.

Так что есть все основания предполагать, что часть вариантов песни «Не печалься, любимая» с полным правом могла быть посвящена именно прокладке Байкало-Амурской магистрали заключёнными ГУЛАГа.

Дальнейшая судьба трассы довольно драматична. В конце 1950-х годов ряд землетрясений нанёс значительный ущерб линии БАМа, и от дальнейшей прокладки магистрали руководство страны отказалось. Вернулись к этому вопросу только в 1974 году, когда в апреле на XVII съезде ВЛКСМ БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, а ЦК КПСС и Совет министров СССР постановлением от 8 июля «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» выделили для этого грандиозного строительства необходимые средства. Единой магистралью БАМ стал 27 октября 1984 года, когда было уложено последнее «Золотое звено» главного хода железной дороги.