Я помню тот Ванинский порт: История великих лагерных песен

С началом эпохальных перестроечных перемен руководство страны фактически отмахнулось от дороги и живущих на ней людях, а журналисты нашли для БАМа броский ярлык — «Дорога в никуда» и сделали из магистрали символ эпохи застоя. Некоторое оживление произошло уже в начале нового тысячелетия, когда в декабре 2003 года была завершена прокладка самого длинного в России Северомуйского тоннеля (15 343 метра), строительство которого началось ещё в мае 1977 года. Сегодня всё больший интерес к региону БАМа начинают проявлять коммерческие структуры, интересующиеся, с одной стороны, освоением месторождений полезных ископаемых и других ценных ресурсов природы, с другой — перспективами проекта соединения острова Сахалин с материком. И то, и другое резко повышает значение Байкало-Амурской магистрали. Именно БАМ мог бы стать кратчайшим путём, по которому пойдёт поток транзитных грузов из Японии в Европу. Но это всё — пока лишь прожекты. И дай бог, чтобы к их реализации не подключились в качестве дармовой рабсилы десятки тысяч российских арестантов…

«Даже “Сталинцу” сил не хватало…»

Упоминание «Сталинца» в песне не случайно. В эпоху Отца народов этот трактор олицетворял собою мощь советского сельскохозяйственного машиностроения. Гусеничный трактор «Сталинец» С-60 имел мощность 60 «лошадей», а более поздняя модификация С-65 — соответственно 65. Как сообщает Рудольф Седов в исследовании «История строительства Колымской трассы», к 1937 году на прокладке дороги работали 905 автомашин и 39 тракторов. Среди них, скорее всего, были и упомянутые в песне «Сталинцы». Первая партия этих тракторов, созданных на базе американского «Катерпиллер-60», сошла с конвейера Челябинского тракторного завода (знаменитого ЧТЗ[30]

) 1 июня 1933 года.

«Сталинец» — легенда отечественного тракторостроения. И дело не только в мощности. Именно эта машина в модификации С-65 была оснащена первым советским дизельным двигателем. Задачу в кратчайшие сроки перевести тракторы ЧТЗ на дизели поставил председатель Высшего совета народного хозяйства СССР Григорий Орджоникидзе на VII Всесоюзном съезде Советов в 1935 году. Для достижения этой цели была создана специальная дизельная комиссия. Делегация ведущих сотрудников тракторного завода даже выехала в США для заказа оборудования и переговоров с фирмой «Катерпиллер» о техническом сотрудничестве. Однако американцы, поставлявшие большую часть своей продукции за рубеж, были обеспокоены возможной конкуренцией со стороны Советов: в СССР планировалось выпускать дизельных тракторов в несколько раз больше, чем в Штатах. Так что сотрудничества не получилось, и конструкторам из Челябинска пришлось надеяться только на свои силы. Собственно, уже в начале 1935 года конструкторской группой инженера Элизара Гуревича был создан дизель-мотор М-75, а в апреле эти дизели запустили в специальное производство. 14 августа опытный образец дизельного трактора С-65 с новым мотором совершил первый пробег на площадке завода. Кроме дизтоплива, мотор работал на смеси автола с керосином, легко заводился в 30-градусные морозы от пускового бензинового 20-сильного двигателя. Для работы в условиях Севера это качество было одним из важнейших. Так, прибывшие на Колыму в 1940-е годы экскаваторы часто ломались, не выдерживая нагрузок при низких температурах.

В мае 1937 года в Париже открылась международная выставка «Искусство и техника современной жизни», где трактор С-65 получил «Гран-при». С трактора С-65 началась дизелизация тракторного парка страны. А в феврале 1938-го первая партия обновлённых «Сталинцев» в количестве 60 штук пошла на экспорт.

Забегая вперёд, скажем, что в годы войны «Сталинцы» показали себя с самой лучшей стороны. Их использовали как тягачи для буксировки орудий и перевозки боеприпасов. К сожалению, многие из них в начале боевых действий оказались в руках противника. Немцы высоко ценили такие трофеи: за каждый работоспособный трактор солдат вермахта мог получить недельный отпуск и даже Железный крест.

В тексте песни говорится, что в условиях тайги, снежной и морозной зимы не хватало сил даже мощному «Сталинцу». Насколько же тяжело приходилось людям, если отказывали даже «стальные кони» мощностью 60–65 л.с.! А ведь основная часть работ ложилась именно на плечи заключённых. Бывший лагерник М. Е. Выгон вспоминал о строительстве 1937 года: «Лагпункты располагались через каждые 10–15 км. Вдоль всей трассы от сопок к дороге были проложены дощатые дорожки, по которым двигались тысячи тачек: к дороге — гружённые песком и гравием, обратно, к сопкам, пустые. Колонны с зэками идут по трассе круглосуточно. Отправляют на вновь открытые прииски. Карамкен — целый палаточный городок, окружённый колючей проволокой. Вдоль дороги несколько деревянных домов лагерной администрации… Картина та же, что и раньше, — кишащий муравейник людей с тачками. Работают по 12 часов в светлое время».