Избранное в двух томах. Том 2

— всех не перечислить. Но каждое такое явление удавалось понять, изучить, найти эффективные меры противодействия ему — и раз навсегда с ним

покончить. Едва ли не единственное исключение — штопор. Позиции этого врага

оказались глубоко эшелонированными.

Уже после составленной Арцеуловым инструкции, в 1917 году в Гатчинской

авиашколе со штопора разбился летчик-истребитель Чупурин. Даже гибель

летчика Веллинга в 1923 году В. П. Невдачин был склонен объяснять скорее

всего попаданием в штопор.

Из-за небольшой неточности регулировки руля высоты едва не разбился, выполняя полет с целью тренировки на штопор, А. К. Туманский.

Правда, жизнь преподносила и обратные — более приятные — примеры.

Выяснилось, что загнать самолеты некоторых типов в штопор никакими силами

не удается. А другие, оказавшись в штопоре, выходят из него сами, стоит только

летчику бросить управление.

Но такие неожиданные подарки судьбы представляли собой не более чем

редкие исключения, лишь подтверждавшие тот факт, что разные самолеты

штопорят по-разному.

Уже в 20-х годах каждый новый самолет стали обязательно испытывать на

штопор. Проходил такие испытания и истребитель И-1 — тот самый, первые

опытные экземпляры которого поднимал в воздух Арцеулов.

Именно в это время появились у нас парашюты — сначала импортные, а

вскоре и свои собственные. Но летчики поначалу (консервативна человеческая

психология!) отнеслись к этому замечательному средству спасения без большого

энтузиазма. Свою надежность и эффективность парашюту предстояло еще

доказать на деле. И первый же случай для этого вскоре представился как раз при

испытания на штопор этого самолета.

Отправляясь в испытательный полет, летчик-испытатель М. М. Громов надел

парашют. Надел, повинуясь не столько осознанию рискованности предстоящего

задания, сколько по прямому приказанию начальства. Можно с уверенностью

сказать: происходил бы этот испытательный полет каким-нибудь полугодом

раньше, Громов, скорее всего, отправился бы в него без

529

парашюта, как это пришлось сделать в свое время Арцеулову.

А дальше события развивались так. Набрав высоту, летчик ввел самолет в

штопор и, отсчитав заданные четыре витка, поставил рули на выход. Но не тут-то

было! Выходить из штопора, несмотря на все повторные попытки пилота, машина категорически отказалась. . На двадцать первом витке Громов выбрался

из самолета и благополучно спустился на парашюте. Это был первый в нашей

стране прыжок из штопора.

Кстати, выяснилось, что самая сложная часть дела заключалась не в самом

раскрытии парашюта и спуске на нем, а в том, как выбраться из вращающегося

самолета: центробежная сила при штопоре так прижимает к сиденью, что

преодолеть ее даже Громову — спортсмену-штангисту — удалось с немалым

трудом.

За углубленное исследование штопора взялись ученые. Нужно было, не

откладывая, научиться делать самолеты, безопасные по штопору. Взялись — и

продолжают заниматься этой проблемой по сей день.

Шли годы, менялся облик летательных аппаратов, менялся вслед за этим и

характер их поведения в штопоре! Задача борьбы с ним оказалась переходящей из

поколения в поколение.

Появился кроме обычного и перевернутый штопор, в котором самолет

вращается как бы «на спине». Впервые намеренно выполнил его на истребителе

И-5 и предложил четкую методику выхода летчик-испытатель В. А. Степанчёнок.

Не раз преподносили неприятные сюрпризы и серийные самолеты, казалось

бы, досконально изученные и заслужившие репутацию надежных и безопасных.

Так, на разведчиках Р-5 погибли в середине 30-х годов вследствие невыхода из

штопора испытатели М. А. Волковойнов (участник большого советского перелета

Москва — Пекин) и В. О. Писаренко. Спаслись, покинув штопорящие самолеты

на парашютах, инженеры-экспериментаторы, в будущем видные деятели

авиационной науки профессора А. В. Чесалов и Ю. А. Победоносцев.

Уже во время Великой Отечественной войны вдруг оказалось, что

небезотказно выходит из штопора такая, в общем, отличная машина, как

истребитель «Аэрокобра».

А в послевоенные годы появление сверхзвуковых

530

(т. е. способных летать со скоростью, превышающей скорость звука) самолетов

снова — в который уж раз! — заставило пересмотреть многое в теории и

практике штопора. Раньше задача состояла только в том, чтобы обеспечить выход

из штопора. Классические, предложенные еще Арцеуловым, приемы — руль

направления против штопора и руль высоты на пикирование — предписывалось

применять как можно энергичнее и размашистее. Отклонение рулей играло здесь

роль того самого масла, которым, согласно пословице, каши не испортишь. . И

вдруг оказалось: можно и испортить! Рядом исследований в полете (тут большую

роль сыграл летчик-испытатель А. А. Щербаков) было доказано, что отклонения

рулей при выводе сверхзвукового самолета из штопора нужно достаточно точно