Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

Как вы можете себе представить, «Метрополис» от McLaren был не той средой, в которой я процветал. Автомобиль 2002 года – первый, который будет выпущен как продукт новой матричной системы, – получился корявым. Это была определенно не лучшая моя машина, поэтому в 2003 году, чувствуя, что нам нужно сделать шаг вперед, чтобы догнать Ferrari, мы обратились к очень амбициозному дизайну, выбрав гораздо более плотную компоновку с очень развитой аэродинамикой.

Машина оказалась проблемным ребенком. Я снова застрял с автомобилем, который давал хорошие цифры в аэродинамической трубе и должен был стать огромным скачком вперед по сравнению с моделью прошлого года, но на трассе аэродинамика работала нестабильно. Я сразу вспомнил и о Leyton House 1989 года, и о старте сезона 1994 года, когда Айртону приходилось сражаться со своим Williams.

К этому времени Анри Дюран, который на момент моего прихода в McLaren возглавлял отдел аэродинамики, ушел, поэтому я назначил на его место Питера Продрому. Мы с Питером провели немало времени, пытаясь понять, что пошло не так. Наверху нового здания у нас была потрясающая аэродинамическая труба. У нас была машина, которая должна была стать быстрее MP4-17. Но она была медленнее, а гонщики говорили, что она к тому же нестабильно себя ведет.

Пытаясь понять, что не так с MP4-18, мы выступали в сезоне 2003 года с обновленным MP4-17, прошлогодней машиной, и чемпионат прошел лучше, чем я ожидал. Дэвид сумел выиграть несколько гонок, в том числе в Монако, в то время как Кими Райкконен, который заменил Мику, справился так здорово, что после шестого этапа сезона – Гран-при Австрии – лидировал в чемпионате и опережал Шумахера. Кими был очень похож на Мику – почти как молодой клон в плане манеры держаться и подхода к решению задачи. Оба были полностью уверены в своем умении ездить быстрее, чем кто-либо другой, оба пилотировали инстинктивно, чувствуя машину и ее поведение. Наверное, это обычное явление для тех, кто вырос в стране, где даже таксисты умеют ездить боком на оледенелых улицах.

После этого был «Нюрбургринг», где Кими шел к уверенной победе, но отказал двигатель. Надежность Mercedes оставляла желать много лучшего. Эти моторы стоили нам чемпионства в 2000 году и до сих пор оставались нашей головной болью.

Как я уже говорил, двигатели Mercedes строила компания Ilmor, которой управляли Марио Иллиен и его партнер Пол Морган. В 1998–1999 годах их моторы были самыми мощными, а надежность, пусть была и не образцовой, оставалась на приемлемом уровне. В 2001 году скоропостижно скончался Пол. Он был энтузиастом старинных самолетов и владел Hawker Sea Fury – самым быстрым самолетом с поршневым двигателем времен Второй мировой войны. Как следует из названия, это был военно-морской самолет, построенный для взлета и посадки на авианосцах. Он был известен тем, что был настолько мощным, что если передние колеса застревали в колее, например, на травяной взлетно-посадочной полосе, то на полном газу машина делала полное переднее сальто.

Именно так случилось с Полом. Он садился на местном аэродроме в Сьюэлле, и передние колеса застряли в канаве. Самолет перевернулся и тем самым убил Пола. Ему было всего 52.

Эта авария не только лишила нас великого человека и инженера, но и сильно ударила по Ilmor. Пол был управляющим директором компании, и его смерть сделала Марио, технического директора, ответственным и за цех, и за менеджмент. Это была непосильная задача для Марио, что в итоге сказалось на двигателях. Мощность постепенно упала ниже уровня Ferrari и BMW, а вскоре еще большей проблемой стала надежность.

Тем временем мы с Питером в аэродинамической трубе, казалось, разобрались с проблемой – она заключалась в форме шасси и переднего края боковых понтонов, которые перегружали поток воздуха прямо перед понтоном, делая его нестабильным. Проблему можно было решить, укоротив переднее крыло, но это повлекло бы за собой потерю прижимной силы. Правильным решением было изменение формы шасси и понтонов, чтобы сгладить воздух, который образуется над крылом. Это требовало разработки нового шасси, но это нормально, когда проектируешь новый автомобиль на следующий сезон. Тем не менее было альтернативное мнение, приверженцами которого стали Мартин, а также Падди Лоу и Пэт Фрай: они считали, что скорости и надежности можно добиться, развивая имеющийся MP4-18. Инженерная братия разделилась: стоит ли полностью переделать форму монокока и понтонов, чтобы добиться максимума от аэродинамики, или достаточно решить проблемы с надежностью и попытаться использовать нераскрытый потенциал MP4-18?

Мартин созвал совещание руководителей инженерного отдела – то есть «мулл», Нила Оутли (ныне исполнительный инженерный директор) и меня.