Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

Председательствовал Мартин и после небольшого вступления, к моему ужасу, он предложил голосовать. Все было подстроено. Мартин знал, что результат голосования будет против меня, благодаря голосам «мулл», самого Мартина и Майка Кофлэна, нашего главного дизайнера. В то же время руководители инженерного отдела и Питер Продрому были на моей стороне. Бедный Нил не знал, что делать; было несправедливо требовать от него участия в голосовании. Должен признать, в тот раз я вышел из себя, назвал Мартина всеми словами, которые знал, и взорвался – не лучший момент в моей жизни. Я не только считал, что это неверное решение, но и чувствовал, что мое собрание наплевало на мое мнение – фактически я уже не был техническим директором. Рон по-прежнему заставлял меня расплачиваться за инцидент у бассейна и за переговоры с Jaguar – в ущерб своей команде? В таком состоянии мы подошли к сезону 2004 года вместе с MP4-19A (та же самая MP4-18, но с другим значком), автомобилем, который оказался совершенно неконкурентоспособен и неуправляем. Начало сезона-2004 стало для McLaren худшим за десять лет.

К тому времени, когда пришло осознание и мы получили наш коллективный пинок под зад, Рон наконец согласился, что на самом деле нам действительно нужен был новый монокок, но уже не было времени переделывать систему охлаждения, так что машина до сих пор была далека от того, что я хотел построить еще в сентябре-октябре прошлого года. Но, по крайней мере, это был шаг в правильном направлении. С новым монококом, новой подвеской и новым обвесом эта машина наконец была готова к гонке в Спа, четырнадцатому этапу чемпионата – мы победили, выбившись из середины пелотона на первую строчку. И от этого было обидно, ведь мы могли бы провести отличный сезон, если бы создали этот автомобиль перед Австралией.

Восьмой поворотКак построить MP4-20

Глава 59

Если в 2004 году меня что-то и держало мотивированным, то это были довольно большие изменения в правилах на сезон-2005. На фоне постоянного стремления замедлить машины FIA ввела новые ограничения на аэродинамику, и главным из них было увеличение высоты переднего крыла на 50 мм.

Может показаться, что это не такое уж важное изменение, однако аэодринамика переднего крыла и структуры уходящего с него воздуха определяют аэродинамику автомобиля в целом.

Если с переднего крыла уходит грязный поток или он плохо взаимодействует с колесом и подвеской, то на выходе получится очень много грязного воздуха. Этот воздух пройдет по всему корпусу машины, и она не будет работать должным образом.

На самом деле, если вам придется выбирать самый важный компонент аэродинамики машины, выбирайте переднее антикрыло. Именно оно генерирует прижимную силу на передней оси, но загвоздка в том, что при этом необходимо свести к минимуму искажения потока близ других частей машины.

Это сама по себе непростая задача, а с новыми ограничениями она стала еще труднее. Поэтому, если вы вы посмотрите на сегодняшние автомобили, то обратите внимание: передние крылья стали невероятно сложными и детализированными. Переднее крыло нынешнего автомобиля Формулы-1 – это произведение искусства, очень сложный компонент, который не только генерирует прижимную силу, но и создает вихревые структуры, которые позволяют управлять потоком воздуха в районе переднего колеса и остальной частью корпуса машины.

Мы приступили к разработке нового переднего крыла и надеялись, что CFD поможет нам понять механику движения воздуха вокруг машины. CFD (средства вычислительной гидродинамики) представляет собой математическое моделирование аэродинамики автомобиля. В расчетах учитывается множество данных, а потому вам необходимы очень мощные компьютеры. Как инструмент проектирования и разработки вычислительная гидродинамика только начала «взрослеть», а в то время результаты симуляции показывали, что вихрь из-под торцевой пластины переднего крыла выходит прямо на нижний рычаг подвески и создает настоящий бардак.

Примерно в то время, когда результаты симуляций были готовы, я уехал с семьей в наш традиционный 10-дневный отпуск на Барбадосе, и, как это часто бывает, на меня нашло вдохновение.

Там, на пляже, я размышлял о структурах потока, которые были результатом увеличения дорожного просвета переднего крыла – что не только снижало прижимную силу, генерируемую крылом, но и вихрь из-под него был выше и врезался в нижний поперечный рычаг передней подвески.

И тут у меня родилось решение. Оно было невероятно очевидным – поднять нижний рычаг. Обычно он располагается на уровне нижней точки колесного диска, вместо этого можно было разместить рычаг более или менее на уровне центральной оси передних колес, то есть на 120 мм выше. Треугольный рычаг подвески в таком случае должен крепиться к нижнему краю шасси, чтобы компенсировать потерю жесткости, вызванную более высоким расположением рычага.