Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

На предсезонных тестах автомобиль сразу показался быстрым – значительно быстрее других. При этом Кими отозвался о машине как об очень хорошем, сбалансированном болиде. Новая коробка передач после устранения пары мелких проблем работала исправно. Начало было обнадеживающим.

Мы начинали сезон с осторожным оптимизмом, но вскоре обнаружили, что, хотя у машины и есть потенциал, реализовать его нам не удается. В Австралии мы заняли скромные шестое и восьмое места, в Малайзии – четвертое и девятое.

После второй гонки Хуан-Пабло Монтойя, новый напарник Кими Райкконена, существенно подпортил себе жизнь, сломав лодыжку якобы во время игры в теннис. Он выбыл на некоторое время, потому вместо него сначала выступал Педро де ла Роса, а затем мы посадили в кокпит Алекса Вурца.

К третьей гонке в Бахрейне мы начали добиваться от машины большего – вплоть до того, что Педро, который изначально был запасным гонщиком, поставил быстрейший круг. За счет работы с настройками потенциал начал раскрываться, но такая работа требует времени.

На четвертом этапе в Имоле Кими квалифицировался на поуле, но на старте сбросил сцепление на слишком высоких оборотах, чем могла выдержать коробка передач. Трансмиссия была перегружена и кардан вырвало. На этом все и кончилось – машина едва двигалась.

На эту ситуацию можно было посмотреть с двух сторон. Можно сказать, что мы должны были сделать автомобиль достаточно прочным, чтобы он выдержал подобный стресс, – и если бы мы знали, что такое произойдет, непременно приняли бы меры. Проблема в том, что еще ни один гонщик прежде не делал ничего подобного, а потому о существовании такой проблемы никто не догадывался. Это в чем-то напоминало то, как Найджел Мэнселл заглох в Монреале в 1991-м.

В любом случае после Имолы произошел настоящий подъем. На пятом этапе сезона в Испании Кими сумел превратить поул-позицию в первую победу этой машины – и это был особенный момент, учитывая политические махинации прошлого сезона. Автомобиль наконец-то начал раскрываться, мы по-настоящему прибавили; в Монако мы взяли поул и одержали еще одну победу. Вернулся Монтойя, хотя еще и не полностью восстановившийся.

А затем мы отправились в Соединенные Штаты.

Глава 60

Гран-при США 2005 года в Индианаполисе стал одним из самых противоречивых в истории Формулы-1.

Изначально идея провести гонку Формулы-1 в Индианаполисе кажется логичной. Трасса вмещает огромное число зрителей, она хорошо известна как в США, так и за рубежом. Но минусом было то, что автодром Формуле-1 не подходит. Изначально эта трасса – «суперспидвей», то есть овал, и это стало главной причиной того, что в 2005-м все пошло не так.

На овалах, в отличие от обычной дорожной трассы, всего четыре поворота – и все они проходятся на высокой скорости по наклонному бэнкингу без зоны вылета. Поэтому, если пилот теряет машину из-за ошибки или поломки, он вылетит в отбойник на очень высокой скорости – на таких треках часто происходят крайне серьезные аварии.

Машины Формулы-1 попросту не предназначены для таких трасс. Вы не можете просто переместить Формулу-1 на «суперспидвей» и заставить их гоняться – это было бы слишком опасно. С 2000 года, когда Гран-при США Формулы-1 начал проводиться в Индианаполисе, внутри овала была проложена компактная извилистая дорожная трасса, которая включала в себя лишь два поворота от конфигурации «суперспидвея». И если честно, трасса получилась довольно посредственной и унылой.

Это была предыстория. Гонка 2005 года проходила в июне. В первой тренировке мы были весьма быстры и думали, что у нас есть некоторое преимущество перед остальными командами.

В этот момент на выходе из бэнкинга в серьезную аварию угодил Ральф Шумахер, брат Михаэля. Он не пострадал, но удар был очень сильным, и было ясно, что причина вылета – проблемы с шинами.

В Michelin провели расследование и обнаружили, что высочайшие боковые нагрузки в профилированных поворотах приводят к разрушению шины – именно это и произошло с Ральфом. Возникли высокочастотные искажения боковины, которые привели к разрыву стальных кордов внутри шины и затем – к ее взрыву, что на таких скоростях могло иметь катастрофические последствия. Затем выяснилось, что почти все машины на шинах Michelin сталкиваются с этой проблемой после 30 кругов или около того. Ситуацию усугубляло еще и то, что в 2005 году было запрещено менять шины по ходу гонки – это было одно из самых непопулярных нововведений.

В Michelin работали всю ночь, пытаясь решить проблему, но безрезультатно. Их инженеры заявили, что шины выдержат какое-то количество кругов, но на дистанции гонки резина небезопасна.

Это означало, что мы можем проехать квалификацию, но если выйдем на старт гонки, то поставим под угрозу жизни гонщиков, а может, и кого-то из зрителей, поскольку всегда есть риск, что обломок улетит на трибуны и поранит зрителей. У клиентов Michelin выбор был следующий:

1. Выступить в гонке, несмотря на то, что это небезопасно, – никто из нас этого не хотел.

2. Не гоняться вообще – тоже не самый привлекательный вариант.