Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

В те дни я отправил уйму факсов, пытаясь решить конфликт аэродинамической утопии и связанные с ней проблемы с компоновкой. Факсы приходили и уходили. И пусть в гостинице я проводил куда больше времени, чем на пляже, это был очень продуктивный период. Факс приходил на ресепшен, я изучал изображение, отмечал ключевые моменты, писал заметки, отправлял факс обратно на базу – и процесс начинался заново.

Мэриголд от всего этого была не в восторге, дети чувствовали себя брошенными, но за эти десять дней мы добились огромного прогресса.

Когда я вернулся, главной задачей было заставить приподнятый нижний рычаг подвески и переднее крыло, крепившееся к нижней точке кузова и восходившее сбоку от шасси, эффективно работать с дефлекторами позади них. Это позволило бы нам существенно продвинуться и компенсировать все потери прижимной силы, вызванные более высоким передним крылом.

Вместе с этим мы доработали философию гладкого киля, и она нашла свое применение на MP4-19B. Это был вертикальный сплиттер, который начинался в районе бедер пилота и шел дальше к задней части машины. Обычно у передней части понтона имелась выемка, и она оказывалась источником повышения давления – для MP4-18A это была серьезная проблема. На MP4-19B эта выемка стала не такой широкой, а с MP4-20 мы пошли еще дальше и заузили нижнюю часть понтона, чтобы получить гладкую и непрерывную линию от переднего края киля до «бутылочного горлышка» в конце машины. Важно отметить, что эта идея, как и поднятая подвеска, были фундаментальными особенностями автомобиля, и соперники вряд ли смогли бы скопировать их в течение сезона, поскольку для этого им пришлось бы заново разрабатывать шасси. К сожалению, что тем не менее было весьма лестно, к следующему сезону соперники сделали то же самое и наше преимущество продлилось всего один год.

Рис. 16. Наши аэродинамические решения на переднем крыле MP4-20, которые были обусловлены правилами, требующими его повышения на 50 мм

Другим важным шагом стала новая система переключения передач, и в этом плане Жиль Вуд – очень умный математик – вместе с одним из «мулл», Тимом Госсом, были козырями.

В то время на всех машинах Формулы-1 применялась так называемая «собачья трансмиссия». Идея в том, что шестерни переключались с помощью «собак» (зубцы по бокам шестерен) и «собачьих колец» (зазубренное кольцо, соединенное с валом). Переключение передач контролировалось бортовым компьютером – пилот выжимал подрулевой лепесток, убивая вращающий момент двигателя, после чего гидравлика отсоединяла текущее кольцо и, когда обороты выходили на нужный уровень, присоединяла следующее.

Ключевым моментом здесь является время, необходимое для замедления двигателя перед включением следующей передачи – если действовать слишком быстро, механизм разрушится. Обычно этот процесс занимал около десятой доли секунды, в ходе которой автомобиль не разгоняется. Умножьте это на количество переключений передач на круге (как правило, около 25), и потеря времени на круге по сравнению с «бесшовным переключением» (это когда нет потери крутящего момента) составит порядка 0,35 секунды – довольно много.

Держа это в уме, в 2003 году мы начали разрабатывать коробку передач с двойным редуктором, известную теперь как DSG – это было частью нашего технологического плана под названием «Как мы будем побеждать Ferrari». Работа DSG заключается в том, что с нечетными шестернями (1–3–5–7) система работает на одном валу, а с четными (2–4–6) – на другом. Компьютер ожидает, что, скажем, в следующий раз гонщик переключится с третьей передачи на четвертую и заранее готовит шестерню. Когда пилот переключается, вместо падения крутящего момента трансмиссия просто продолжает работать на четвертой передаче. Энергию замедления двигателя поглощает сцепление, а при переключении передачи автомобиль разгоняется без рывков.

Мы надеялись подготовить эту систему к старту сезона 2004 года. Прибавка в скорости, которую сулила DSG, должна была стать для Мартина и «мулл» дополнительным оружием. Предполагалось, что с такой трансмиссией MP4-18 станет достаточно конкурентоспособен. Но концепция провалилась по двум причинам: во-первых, она не была готова, а во-вторых, оказалась слишком тяжелой и громоздкой. Сейчас многие топовые спорткары используют DSG для плавности переключения, но из-за этого коробки передач на них весят не 90 кг, а все 150.

Тем не менее летом 2004 года во время работы с прототипом трансмиссии на стенде Mercedes в Штутгарте, Жиль с Тимом поняли, что независимое управление четными и нечетными передачами и высшая математика, которая предсказывала, когда понадобится та или иная передача, отдельные муфты и валы вовсе не нужны. Внезапно пришло озарение, что обычная коробка передач, облегченная до минимального веса, дает то же время на круге, что и DSG при всей ее чрезмерной сложности.