Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании

280-й вертолетный полк, базировавшийся на аэродроме Каган под Бухарой, был поднят по тревоге уже 7 декабря. Обстановка на южном направлении и до того была напряженной, и полк уже дважды, осенью 1978 и весной 1979 года, выводили на границу, однако основные ожидания связывались с неспокойным после исламской революции Ираном. Та же легенда поддерживалась и в этот раз, экипажам даже выдали карты Ирана. Четырьмя днями спустя полк под началом командира подполковника В. Будникова перелетел на аэродром Чирчик, где приняли на борт бойцов и технику десантно-штурмовой бригады, с которыми перелетели на приграничные площадки Санды-Качи и Калай-Мор. Расположенные у самой границы полевые аэродромы служили запасными и были оборудованы по минимуму (попросту говоря, были заброшенными грунтовками с кое-как размеченными стоянками и полосой, размокшими от зимней непогоды). 1 января полк вылетел на Кандагар. Высадив там десант, Ми-6 вернулись обратно. Однако и дальше «ми-шестые» не остались без дела: предстояло выполнить солидные объемы работы по дальнейшей переброске всевозможных грузов, техники и снабжению войск.

К операции были привлечен также 181-й овп с двумя эскадрильями Ми-6 из казахского Джамбула. Его командиром был подполковник В. А. Рушинский, а замом по лётной работе — майор В. К. Гайнутдинов, летавший на Ми-8 и Ми-6. Этот замечательный летчик и незаурядный командир вскоре стал настоящим героем афганской войны, уже в марте 1980 года получив одну из первых за неё Золотых Звёзд. Командиром 1-й эскадрильи Ми-6 был В. Н. Голосов, командиром 2-й эскадрильи Ми-6 — В. Деменьков.

По тревоге полк поднялся в три часа утра 11 декабря 1979 года с базы и перебазировался в Чирчик, откуда с десантом на борту перелетел на приграничный аэродром Какайды. Там полк в готовности находился до 29 декабря, когда начал переброску десантников к указанным объектам в Афганистане. После полк перебросили в Термез, освобождая аэродром Какайды для работы транспортного «воздушного моста». Оттуда полк работал по восточному направлению, в конечном счете 30 января 1980 года будучи включенным в состав авиации 40-й армии.

Ми-6 из 181-го полка взлетает из Файзабада. Весна 1980 года

Ми-6 взлетает с полосы аэродрома Кандагар

Вертолетчики полка сыграли большую роль при взятии под контроль провинциального центра Файзабад на севере страны. Ситуация здесь складывалась далекой от удовлетворительной: в большинстве важнейших центров уже находились советские войска, но выйти к лежавшему не так уж далеко от границы Файзабаду не получалось. Здешняя провинция Бадахшан граничила с Припамирьем, представляя собой нагромождение малопроходимых гор, а к Файзабаду вела единственная дорога, тянувшаяся по-над пропастями и во многих местах разрушенная. Препятствовали и местные банды, беспрерывно обстреливавшие продвигавшиеся войска. При снабжении частей и гарнизонов вертолеты оказывались вне конкуренции, позволяя забросить грузы в удаленные места, куда и наземный транспорт не мог пробраться, притом выполнить задачу самым оперативным образом. Ми-6 280-го полка несколько месяцев кряду работали рассредоточенно парами и отрядами, базируясь на Кандагар, Кабул, Баграм, Герат и Шинданд. У 181-го полка площадками базирования Ми-6 служили Термез и Кундуз. В этот период подразделения Ми-6 не входили в состав авиации 40-й армии, а считались прикомандированными к ОКСВ. Из аэропорта столичного Кабула на постоянной основе работали две пары Ми-6 — одна из 280-го полка, другая — из 181-го. Даже с учетом коротких зимних дней два-три вылета в день в это время были обычным делом.

В качестве «грузовика» Ми-6 был незаменим: объемистая грузовая кабина высотой 2,7 м (побольше, чем в обычной квартире) позволяла принимать практически любые грузы, а запас высотности и динамических характеристик позволял уверенно работать даже в условиях высокогорья, преодолевая сложности здешнего горного рельефа. В этом отношении Ми-6 превосходил Ми-8, забираясь на высокогорные площадки с много большим грузом. Ми-8 в перегрузку способен был поднять три тонны, Ми-6 справлялся с грузом втрое тяжелее. Правда, полностью реализовать заявленные возможности в условиях разреженного воздуха площадок с большим превышением не представлялось возможным, тем более летом, когда с температурой плотность воздуха падала еще больше и одновременно снижалась мощность двигателей. Обычным образом предельный вес груза не превышал 7–7,5 т зимой, а летняя жара вынуждала снижать нагрузку до 4,5–5 т.