Хозяин самолета

Степень электризации жидкостей при движении их по трубопроводам зависит от разности диэлектрических коэффициентов материалов трубопроводов и жидкостей, а также от скорости течения (движения) жидкости. При достижении критической скорости движения, то есть когда струйность течения нарушается и поток из струйного, ламинарного состояния переходит в так называемое турбулентное состояние[6], возрастание электризации прекращается и величина зарядов остается практически постоянной.

Образующегося при этом количества электричества и той разности потенциалов, которая возникает между раздаточным пистолетом и заправочной горловиной бака самолета, то есть в наиболее опасном в пожарном отношении месте при заправке самолета горючим, может оказаться вполне достаточным для искрового разряда в том случае, если самолет и заправщик не будут заземлены.

Для того чтобы уравнять электрические потенциалы самолета и спецавтомобиля (заправщика) при заправке горючим, корпус спецавтомобиля также соединяется с землей или с корпусом заземленного самолета.

Как видно из приведенного примера, заземление самолета и заправщика при заправке горючим не мелочь и не досужий вымысел инженеров. Пренебрежение этой «мелочью» чревато очень тяжелыми последствиями.

При заполнении баков горючим самолет во всех случаях должен быть надежно заземлен. Если горючее берется из подземного хранилища, то заземление должно быть сделано возможно ближе к раздаточной колонке. Если же заполнение баков самолета производится из автоцистерны, то должны быть обязательно заземлены как самолет, так и автоцистерна.

А сколько бывает всевозможных неприятностей из-за пренебрежения к «мелочам» при обслуживании управления самолета!

На современных самолетах для стопорения рулей в нейтральном или в одном из крайних положений на стоянках применяются, как правило, специальные механизмы стопорения.

Следует заметить, что обычно у нас к органам управления самолета относят руль высоты, руль направления, элероны, щитки (закрылки), триммеры, а также механизацию, облегчающую пользование ими (гидравлические усилители и др.). Механизмы же стопорения непосредственно к органам управления самолетом не относятся. Оно и понятно: стопора бывают нужны только на земле, в воздухе же ими не пользуются.

Возможно поэтому, некоторые авиационные механики при эксплуатации самолета не обращают должного внимания на систему стопорения рулей, относятся к агрегатам этой системы, как к второстепенным. В результате этого бывают тяжелые происшествия.

Для иллюстрации сказанного приведу такой пример.

На одном из самолетов система стопорения состояла из рычага и тросовой проводки, связанной со стопорами соответствующих рулей. У каждого руля имелся отдельный стопор, но управлялись они общим рычагом путем отклонения в ту или другую сторону.

На самолете, закрепленном за механиком старшим сержантом Соковым, однажды по регламенту обслуживания понадобилось заменить тросы управления.

Работать Соков умел быстро, и на замену тросов у него ушло не так много времени. Однако, когда тросы были заменены, при пробе на земле было выявлено, что управление самолетом утяжелилось. Вместо того чтобы выяснить причину этого явления, Соков начал регулировать натяжение тросов. В результате ему удалось несколько облегчить управление. Правда, для воздействия на тот или иной руль требовалось значительно большее усилие, чем прежде, но ни механик Соков, ни летчик самолета лейтенант Прусов не обратили на это должного внимания. Качество же регулировки Соковым тросов управления никто из руководящего технического состава не проверил, да Соков об этом никому и не докладывал.

На следующий день самолет был выпущен в полет. Взлет и первый этап набора высоты производились нормально, но вдруг со старта заметили, как самолет задрал нос, потом накренился на крыло и перешел в беспорядочное падение. При столкновении с землей самолет был разбит, экипаж погиб.

Вначале это тяжелое происшествие было для всех таинственной загадкой. Но при тщательном расследовании удалось установить, что при замене тросов управления были неправильно отрегулированы тросы стопорения рулей и элеронов. В результате этого в воздухе произошло непроизвольное стопорение рулей управления в промежуточном положении, и неуправляемый самолет врезался в землю.

Когда же механика Сокова спросили, как это могло получиться, он долго не мог найти подходящего ответа.

— Не знаю, — сказал он после мучительного раздумья. — Не подумал… Никогда не предполагал, что из-за такой мелочи могут быть такие большие последствия.

— Но почему вы не обратились за советом к технику звена, почему не доложили мне, когда обнаружили утяжеление управления? — спросил его инженер эскадрильи.

— Я побоялся, что вы задержите самолет, — признался Соков, — и из-за этого на мне будет висеть невыход в полет.

Так, из-за ложного чувства боязни ответственности и пренебрежения «мелочами» при обслуживании самолета со стороны авиационного механика старшего сержанта Сокова погибли люди и техника.