Минное оружие: вопросы минирования и разминирования

В годы Великой Отечественной войны резко повысилась зависимость войск на фронте от источников их обеспечения. Насыщение армий большим количеством артиллерии, бронетехники и скорострельного оружия сделало войска зависимыми от бесперебойного их снабжения большим количеством боеприпасов, горюче-смазочных материалов (ГСМ). Миллионная армия нуждалась в большом количестве продовольствия. Следовательно, в Великой Отечественной войне повысилась роль транспорта, который должен был доставлять войскам на фронте все необходимое для боя и жизни. Основными видами транспорта в минувшей войне были железнодорожный, который обеспечивал подвоз всего необходимого войскам от источников снабжения до войсковых баз, и автомобильный, который доставлял все необходимое войскам со станций снабжения. В аварийной обстановке, когда наземный транспорт не мог доставлять грузы войскам, например, в окружении, войска снабжались по воздуху. Но снабжение по воздуху в годы Великой Отечественной войны было в относительно небольших размерах и могло осуществляться только при господстве в воздухе. Как правило, снабжение окруженных войск по воздуху сопровождалось большими потерями авиации и было кратковременным.

В Великой Отечественной войне, когда войска фашистов вторглись глубоко на территорию страны, их положение могло оказаться хуже войск Наполеона, которые заняли Москву. Почему? Да потому, что железнодорожный транспорт был более уязвим, чем гужевой времен Наполеона. Воздействие на гужевой транспорт партизаны могли оказать только засадами, разрушением мостов, а сами дороги были малоуязвимы. Сильно охраняемые обозы могли уничтожаться или даже захватываться только в результате боевого столкновения…

Начальник транспортной службы Вермахта Г. Потгиссер пишет, что судьбу железнодорожного транспорта на оккупированной территории определяли партизаны. Опыт действий партизан на железных дорогах оккупантов убедительно показал, что для непреодолимой охраны железных дорог от партизан у оккупантов не было сил. Эксплуатируемая железнодорожная сеть противника на 1 января 1943 года составляла свыше 22 тысяч км. Партизаны почти без потерь совершали диверсии на участках, где на 100 км пути приходилось менее 2 тысяч вражеских солдат. Так охранялись только наиболее важные участки дорог, где активно действовали партизаны. Если бы партизаны совершали диверсии на всех участках, и противник довел бы плотность охраны до полка на 100 км, то общая численность охраны железных дорог на оккупированной территории превысила бы 400 тысяч человек, но такая охрана, как показал опыт, все равно не спасла бы железную дорогу от партизан-диверсантов.

Как было известно из разведданных и показаний пленных немцев, наиболее критическое положение у противника было с паровозами. При отходе войск Красной Армии паровозы были эвакуированы или выведены из строя. Гитлеровское командование было вынуждено собирать локомотивы на дорогах оккупированных стран Европы, не гнушаясь и самыми устарелыми, и гнать их на восток. Появился так называемый эрзацпаровоз "M-50", который стали выпускать паровозостроительные заводы Германии для "восточных" железных дорог, безуспешно стараясь пополнить паровозный парк, который катастрофически уменьшался от ударов советских партизан, авиации, сил Сопротивления на Западе, а также от износа в сложных условиях. У немцев была также возможность привлечь к ремонту локомотивов советских железнодорожников, 510 556 которых в январе 1943 года работало на оккупированной территории.

Главком партизанского движения и руководство ЦШПД понимали, какую ахиллесову пяту представляют железные дороги для Вермахта: они были единственным видом транспорта, который мог доставить из Германии и Западной Европы все необходимое для немецко-фашистских войск, действующих на советско-германском фронте. Паровозы и поезда в движении были основными объектами, ударами по которым партизаны могли с наименьшей затратой сил и средств решить задачу — прекратить движение на железных дорогах и нанести огромный урон врагу в перевозимых грузах и живой силе.

Наибольшего же перерыва в движении можно было достигнуть разрушением больших и средних мостов одновременно, но это было сопряжено иногда с большими потерями, т. к. значительные мосты сильно охранялись. Полностью зимой можно было парализовать движение выводом из строя водоснабжения в определенной зоне. Вывод из строя линий связи затруднял работу транспорта, но не приостанавливал на длительные сроки. Весьма заманчивым, простым и часто вполне доступным был подрыв рельсов. Но их у противника было в излишке и, как правило, подорванные ночью рельсы противник сваривал и заменял днем, а потом изобрел 80 см съемный мост и стал по нему пропускать поезда.