Минувших дней людские судьбы

Не очень удачным дебютом для Евгения Карловича Кнорре, как специалиста в области водоснабжения, был капитальный ремонт Мытищинского водопровода. Но следует признать, что задача, стоявшая перед инженерами фирмы А. Бари, оказалась настолько сложной, что учесть все факторы, которые могли повлиять на качество воды в сторону ее ухудшения, являлось делом непредсказуемым: еще не существовало полноценной теории фильтрации подпочвенных вод[128]. И все-таки, при изучении характеристик природного режима Мытищинского водоносного горизонта Е. К. Кнорре сконструировал и изготовил прибор для выемки «чистых проб» воды с разных глубин буровых скважин.

В последующие годы математический аппарат, созданный в рамках проекта реконструкции Мытищинского водопровода с учетом прежних ошибок, был использован при проектировании и строительстве водопроводных сетей в целом ряде российских городов и на бесчисленных железнодорожных станциях. Частично проектные разработки В. Г. Шухова, Е. К. Кнорре и К. Э. Лембке были применены в процессе проектирования и строительства Москворецкого (Рублевского) водопровода в 1904–1911 гг.

Несмотря на отдельные неудачи, авторитет Евгения Карловича среди московских инженеров оставался общепризнанным, и как инженер он всегда котировался высоко. Хотя он и не состоял на службе в муниципальных организациях, его, тем не менее, довольно часто привлекала Московская городская Управа в качестве эксперта и консультанта при строительстве крупных городских объектов. Его проекты всегда отличались новизной и оригинальностью.

Особенно ярко его талант проявился при строительстве мостов, считавшихся гордостью инженерного искусства. Одним из них был мост через реку Енисей. Строился Великий Транссиб – путь к Великому океану…

С открытием временного рабочего движения по Транссибу на участке Обь – Красноярск в декабре 1895 года строительство железной дороги стало продвигаться далее – на восток России. Разрыв железнодорожного пути у Красноярска существенно осложнил ситуацию. Выход был один – срочно строить мост через могучий, неприступный Енисей.

А пока, в зимнее время, укладывали железнодорожные пути по льду и составы с грузом (по одному вагону) с величайшей осторожностью переправлялись по ледовому пути с помощью лошадей на длинных веревках. Летом переправа осуществлялась паромами. Комитет Сибирской дороги и Управление строительства Средне-Сибирской ветки были крайне озабочены этой проблемой и принимали экстренные меры, чтобы в кратчайшие сроки найти специалиста-мостовика для создания проекта и приступить к строительству моста. Устроители дороги понимали, что своенравный Енисей так просто не покорится человеку.

На разработку проекта был приглашен талантливый инженер, будущий профессор ИМТУ, Лавр Дмитриевич Проскуряков. Он был известен как специалист по проектированию мостов, в том числе и моста через реку Которосль у Ярославля по приглашению Саввы Ивановича Мамонтова.

Задание на проектирование Енисейского моста Л. Проскуряков получил 4 октября 1895 года, и работа была выполнена за четыре месяца. Он рассчитал не только узлы, но и типы деталей. Для строительства моста был приглашен Евгений Карлович Кнорре. Проектирование еще не начиналось, когда Е. К. Кнорре занялся изучением грунтов под опоры моста и предполагаемой привязкой проекта к местным условиям. Он прекрасно понимал главную опасность – ледоход многих сибирских рек начинается с верховьев, ледяные торосы сбиваются в огромную, плотную движущуюся массу. И эта гигантская природная сила может снести перед собой любые преграды.

Лавр Дмитриевич заложил в проект ширину пролетов между опорами в 144, 5 метра. Высоту металлических ферм – 20 метров.

Енисейский мост Л, Проскурякова был рассчитан с запасом прочности до 40 %. Проезжая часть, около б метров в осях, была спроектирована для проезда экипажей в свободное от движения поездов время. Несмотря на увеличение общего веса, фермы Енисейского моста были значительно легче ферм других большепролетных мостов Транссиба. Вес моста составил 5440 тонн, длина моста – 900 м. По величине главных ферм этот мост стал вторым после Кливенбургского моста в Голландии, у которого только главный пролет имел длину в 150 метров.

Евгений Карлович Кнорре решил строить мост по собственной технологии, не применявшейся в мировой практике: портальные краны устраивались прямо на льду, фермы собирались на берегу, надвижку на опоры осуществляли по стальным каткам. Проверив основные затраты по сметной стоимости, он рассчитал количество рабочих и пришел к выводу, что принятая им технология дает возможность сократить затраты, и ускорить строительство (сметная стоимость составляла около трех миллионов рублей, а количество рабочих – не более двух тысяч).

Е. Кнорре начинает с того, что предусматривает на самых опасных и трудоемких операциях защиту здоровья кессонщиков[129]: устанавливает 6-тичасовой рабочий день (смену), обеспечивает их добротным питанием и организует круглосуточное медицинское наблюдение.