Минувших дней людские судьбы

Для детей рабочих была построена школа, для взрослых – часовня, в которой регулярно совершалось богослужение. Народ молился о благополучном начале строительства. Как писали очевидцы: «В момент закладки яркое солнце освещало торжество, вселяя в сердцах молившихся надежду на осуществление их молитв».

30 августа 1896 года. В фундамент нижней части берегового устоя был заложен первый крупный камень с углубленной выработкой в виде очертания православного креста. На него – рукопись: обращение к потомкам, в которой было записано время закладки, фамилии строителей, почетных гостей и автора проекта. При совершении чина Освящения «словно из рога изобилия сыпались на камень золотые и серебряные монеты, бетонный раствор и следующий камень в устой моста скрыли все сокровища»[59].

Строительство моста через Енисей у Красноярска. 1899 г.

1999 год. Современный вид 2-х мостов через Енисей: старый мост слева, новый мост справа

Четыре года велась непрерывная напряженная работа, жители Красноярска с нетерпением ожидали окончания строительства. Свершилось. В два часа дня, 28 марта 1899 года, у моста собралась многотысячная толпа горожан и строителей.

Правительственную комиссию по приемке моста возглавлял профессор, ученый-мостовик Николай Белелюбский. На торжество прибыл и автор проекта Лавр Проскуряков. За блестящее завершение строительства моста ИМТУ присвоило Евгению Карловичу Кнорре звание почетного инженера-механика с вручением диплома и нагрудного знака.[60]

Уже прошли пробные, облегченные испытания, проверено крепление полотна железнодорожного пути. С каждой минутой нетерпение толпы нарастало. И вдруг… тишина. Как пишет Н. А. Юрлов: «При въезде на мост была сооружена и украшена гирляндами и искусственными флагами триумфальная арка, на которой была дата строительства: «1895–1899». Митрополит Енисейский и Красноярский Евфимий совершил обряд Водосвятия. Первый поезд в составе 2-х четырехосных паровозов и 23-х платформ, нагруженных рельсами, прошел над покоренными Енисеем со скоростью 35 верст в час. Следом за ним стоял под парами пассажирский поезд с первыми пассажирами, отважившимися отправиться в необычное путешествие по мосту-великану.

Руководитель строительства – Евгений Карлович Кнорее – стоял на насыпи, провожая удаляющийся состав и не сдерживал слез. «Как только он спустился с насыпи (по свидетельству газеты «Енисей»), на него тотчас же нахлынула толпа. Его усадили на стул и начали качать… По завершении столь знаменательного события для особо почетных гостей состоялся торжественный обед. Настоящая овация была устроена хозяину праздника Е. К. Кнорре – пили за его успехи и здоровье, жали ему руку, целовались с ним…»

1900-й год. Венцом признания таланта инженера-мостостроителя Е. Кнорре стала Большая золотая медаль на Всемирной выставке в Париже. На этой выставке в павильоне «Окраина» были представлены макеты моста и деревянного 3-хкамерного кессона. Как писала газета «Енисей»: «Модель моста длиной 27 аршин с полным соблюдением малейших подробностей, даже количество заклепок соответствовало оригиналу, опоры также были облицованы бирюсинским гранитом».

Новая технология строительства большепролетного моста, предложенная Е. К. Кнорре, поражала воображение многих опытных инженеров. Сборка металлических форм производилась на берегу, а параллельно кессонщики устанавливали опоры, Собранные фермы (с каждого берега по три) надвигались пятью лебедками со скоростью 75 метров в час. Работа была завершена за 27 дней!

Деревянные 3-хкамерные кессоны, примененные Е. Кнорре, были признаны изобретением и запатентованы. Для снижения давления внутри кессона вода откачивалась через дополнительные скважины вокруг природной части опоры. Вырабатываемый грунт загружался в две дополнительные камеры.

Эти оригинальные и простые решения позволили обезопасить здоровье рабочих и значительно сократить строительство. Было сэкономлено более 300 тыс. руб.

Любопытны и другие события тех лет, которые так или иначе коснулись Евгения Карловича. Грандиозные проекты второй половины XIX века воплощались в реальность и будоражили умы не только обывателей, но ученых и инженеров, дилетантов и крупных аферистов. В 1869 году завершилось строительство безшлюзового Суэцкого канала по проекту французского инженера Фердинанда де Лессепса. В 1881 году началось строительство Панамского канала по его же проекту. Финансирование проектов и строительство обоих каналов осуществлялось в основном за счет французских капиталов. Однако Панамский канал – это сложнейшее инженерное сооружение – не шел ни в какое сравнение с тем, что было построено прежде (многошлюзовой с огромным перепадом по высотам). В процессе его строительства возникали непредвиденные проблемы – оползни грунта в считанные минуты заволакивали котлованы. Производились бесконечные укрепления откосов с повторной выемкой грунта.